CamS21 hat den Gottesdienst mitgeschnitten. Hier sind die drei Links:
Gottesdienst, Teil 1 (erste 43 Minuten)
Gottesdienst, Teil 2 (Austeilung Samenkörner – Fürbitten)
Gottesdienst, Teil 3 (Schlussteil)
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Stuttgart 21 - Christen sagen NEIN 
Sie sprechen von Trauergottesdienst?
Warum denn? Ist jemand von dannen geschieden?
Bitte kommt mir jetzt aber nicht mit irgendwelchen Bäumen – oder habt ihr etwa die Bäume angebetet.
Lieber Herr Beerer,
ich möchte Ihnen das gar nicht zum Vorwurf machen: Viele Menschen wissen das nicht, dass es beim Trauern nicht nur um Todesfälle (gar Todesfälle von Menschen) geht, sondern generell ums Abschiednehmen. Zum Beispiel muss man auch Trauerarbeit verrichten, wenn man seine Arbeitsstelle verloren hat oder sich die Hoffnung auf einen Traumurlaub zerschlagen hat.
Trauern ist sehr wichtig, weil – wenn man es verdrängt – das auf verborgenem Weg zu seelischen (ich nenn’s mal so) „Phantomschmerzen“ führt.
Wenn Menschen einen andern Menschen, ihr Haustier, eine politische Hoffnung, ihre Arbeitsstelle, einen vertrauten Baum oder was auch immer verloren haben – auch dann müssen sie (je nach Schwere ihrer Verlusterfahrung) trauern, um seelisch gesund bleiben zu können.
Wir als Seelsorger/innen haben Erfahrung darin, Menschen dieses Trauern zu ermöglichen. Deshalb haben wir es für unsere selbstverständliche Pflicht gehalten, auch in dieser Situation der Zerstörung einer zentralen Fläche des Schlossgartens, die vielen Menschen ausgesprochen viel bedeutet hat, den darum Trauernden einen hilfreichen Gottesdienst anzubieten.
Angebetet haben wir dabei den, von dem wir uns in allen Lebensdingen Hilfe erhoffen: den dreieinigen Gott. Wer um einen geliebten Menschen trauert, betet beim Trauergottesdienst ja auch nicht diesen Menschen an, sondern Gott.
Vielleicht merken Sie an meiner Antwort, wie unangemessen Tonfall und Inhalt Ihres Kommentars waren. Es geht hier um ernsthafte Dinge, nicht um Politik-Klamauk.
Ich bin entsetzt
Hier wird von großer Trauer gesprochen. In Stuttgart stehen 100000 Bäume, jeder von uns hat sicherlich Möbel aus Holz oder hat einmal mit Holz geheizt. Viele lesen Zeitungen, deren Papier vom Holz stammt. In der Dritten Welt werden riesige Flächen abgeholzt. In Deutschland werden Tausende von Tieren jeden Tag geschlachtet, damit wir sie essen können. Und dann trauern Leute wegen 176 Bäumen. Da kann ich nur noch am Verstand einiger Leute zweifeln (tut mir leid, wenn ich jemanden beleidigt haben sollte – aber es geht nicht anders).
Lieber Herr Maier, warum denn so heftig?
Auf der Welt gibt es auch Milliarden von Müttern und Vätern – und doch werden auch Sie über den Tod Ihrer eigenen Mutter oder Ihres eigenen Vaters besonders getrauert haben (oder noch trauern, wenn diese eines Tages sterben).
Können Sie nicht verstehen, dass Bäume, an denen Menschen seit ihrer Kindheit entlang gegangen sind, in deren Schatten sie vielleicht ihre erste Liebe erlebt oder eine Lebenskrise bewältigt haben o.ä., Bäume, die einfach ein fester und vertrauter Teil ihres Lebens und der Stadtgeschichte sind – dass solche Bäume andere sind als die übrigen 100.000 Bäume in Stuttgart?
Und können Sie nicht verstehen, dass die 176 Bäume im Zentrum(!) einer der Städte mit der höchsten Feinstaubbelastung Deutschlands wichtiger sind als die 100.000 Bäume am Rande(!) dieser Stadt (wo sie für die gute Luft in der Stadtmitte gar nichts bringen)?
Und können Sie nicht verstehen, dass 150 bis 200 Jahre alte Bäume nicht einfach durch neu angepflanzte wieder ersetzt werden können (man bräuchte für jeden 100 Jahre alten Baum mehrere hundert junge, um ähnlich viel Schatten- und Sauerstoffwirkung zu bekommen)?
Und können Sie sich nicht vorstellen, dass man um Bäume mehr trauert, wenn sie für ein sinnloses und zerstörerisches Projekt gefällt wurden als wenn sie für schöne Möbel oder gute Bücher geopfert wurden?
Und können Sie sich nicht vorstellen, dass einem Bäume auch zum Symbol werden können für eine politische Hoffnung (die Hoffnung z.B., dass vielleicht wirklich einmal das Volk sich mit seinen Interessen durchsetzt gegenüber einer Politik und Wirtschaft, die sich längst von dem Ziel verabschiedet haben, dem Menschen zu dienen) – und dass man dann mit den verlorenen Bäumen auch um seine verloren gegangene Hoffnung trauert?
Es beleidigt Menschen wohl mehr, wenn sie sich selbst auf ihren Verstand reduzieren (oder das, was sie dafür halten) als wenn andere an ihrem Verstand meinen zweifeln zu müssen – nur weil er auch noch gepaart ist mit menschlicher Empfindung.
Martin Poguntke
Ich muss noch zweierlei nachtragen:
Sie schreiben:
1. Zitat:
Und können Sie nicht verstehen, dass die 176 Bäume im Zentrum(!) einer der Städte mit der höchsten Feinstaubbelastung Deutschlands wichtiger sind als die 100.000 Bäume am Rande(!) dieser Stadt (wo sie für die gute Luft in der Stadtmitte gar nichts bringen)? (Ende des Zitats)
Meine Antwort: Ich glaube, Sie kennen Stuttgart nicht. Auch im Tal und an den Hängen stehen sehr viele Bäume – mehr als in jeder anderen Großstadt. Außerdem: im Gegensatz zu den Gebäude des Oberkirchenrates im Bereich Bubenbad werden ja in circa 10 Jahren wieder Bäume gepflanzt – es ist also nur ein vorüberrgehender Verzicht.
2. Zitat:
Und können Sie sich nicht vorstellen, dass man um Bäume mehr trauert, wenn sie für ein sinnloses und zerstörerisches Projekt gefällt wurden als wenn sie für schöne Möbel oder gute Bücher geopfert wurden?
Ende des Zitats
Meine Antwort: wer entscheidet eigentlich darüber, ob ein Projekt sinnvoll ist oder nicht? Sicher nicht Sie. Wenn schon, dann die Gesamtbevölkerung oder der Bauherr. Aber nicht ein evangelischer Pfarrer. Ich könnte genauso sagen: als Nicht-Protestant bin ich gegen die massive Bebauung der evangelischen Kirche im Bereich Bubenbad.
Also sage ich: „weg mir den Bauten – zurück zu den Grünanlagen. Bitte sorgen Sie für den Rückbau dieser sinnlosen Gebäude“.
Merken Sie (hoffentlich) jetzt, welche Arroganz und Überheblichkeit aus Ihren Aussagen spricht?
Fritz Maier
Sehr geehrter Herr Maier,
zu Ihrem 1. Zitat:
Ich weiß wohl, dass es an Stuttgarts Hängen viele Bäume gibt. Aber ich weiß auch, dass Bäume vor allem in ihrer direkten Umgebung wichtig sind für das Kleinklima – jeder Hektar in der Innenstadt ohne Bäume wird im Sommer zur Qual. Deswegen sind auch die Bäume an den Hängen wichtig – aber kein Ersatz für die im Mittleren Schlossgarten.
Zu Ihrem 2. Zitat:
Ob eine Sache sinnvoll ist oder nicht, entscheidet nicht der Bauherr und auch nicht die Meinung der Gesamtbevölkerung, sondern das entscheidet sich daran, welche Fakten dafür und welche dagegen sprechen und wie gewichtig diese bewertet werden. Gegen S21 sprechen z.B. folgende Fakten (nicht Meinungen, sondern wirkliche, nicht widerlegte Fakten):
– Der Tiefbahnhof wird deutlich weniger Züge als der bestehende Kopfbahnhof bewältigen, bei deutlich schlechterer Betriebsqualität. Er wird keinen Taktfahrplan mehr möglich machen (wie bislang noch der Kopfbahnhof) und auch den landesweiten „3-Löwen-Takt“ an vielen Stellen massiv „aus dem Takt bringen“.
– Der Tiefbahnhof wird die ICEs nur ca. 1–2 Minuten schneller machen, diesen Fahrzeitgewinn aber wieder verlieren, wenn sie am Flughafen halten müssen.
– Der Tiefbahnhof wird (im Unterschied zum Kopfbahnhof) für Rollstuhlfahrer und Menschen mit Rollatoren oder Kinderwägen nur über Aufzüge erreichbar sein, die im Brandfall nicht benutzt werden können. Sie alle werden deshalb dann nicht aus eigener Kraft aus dem Bahnhof kommen.
– Der Tiefbahnhof wird nicht 100, sondern nur 20 ha zusätzliche Grundstücksfläche bringen (die restlichen 80 ha sind auch ohne Tiefbahnhof frei zu machen und sind z.T. sogar schon bebaut (LBBW, Stadtbibliothek…), obwohl ja der Kopfbahnhof noch immer komplett ist.)
– Die Erweiterung des Parks mit den zusätzlich 5.000 Bäumen – die S21 bringen soll – wird 1. auch ohne S21 möglich (siehe oben: 80 ha frei werdende Fläche) und 2. so weit vom Zentrum entfernt angelegt, dass sie kein Ersatz ist für die durch den 8 m hohen Wall über dem „Tief“-Bahnhof verlorene Parkfläche mitten in der Stadt.
Nun würden mich die gewichtigen Fakten interessieren, die so viel höher zu bewerten sind, dass man S21 deshalb begründet(!) als „sinnvoll“ bezeichnen kann und die vielfältigen Mängel dafür in Kauf nehmen sollte.
Darf ich abschließend eine Frage stellen? Nur eine Vermutung, die Sie und andere nachdenklich machen soll: Könnte es sein, dass es Ihnen gar nicht um die Fakten geht, die für oder gegen S21 sprechen, sondern darum, dass Sie den Gedanken nicht denken mögen, dass Sie sich auf die Mächtigen der Wirtschaft und ihre politischen Verbündeten doch nicht so einfach verlassen können, dass Sie von denen womöglich sogar belogen und betrogen werden? – Auch dafür wäre Trauerarbeit nötig: Abschied nehmen von dem geborgenen kindlichen Bild, dass wir sorglos leben können, weil für uns durch „die da oben“ (die Über-Väter) gut gesorgt ist. Das nennt man Erwachsen werden.
Wie gesagt: nur eine Frage…
Freundlich grüßt, Martin Poguntke
Sehr geehrter Herr Poguntke,
dass die von Ihnen angegebenen sogenannten Fakten nicht widerlegt sind, ist durchaus lediglich eine Meinung.
Die Faktenlage stellt sich tatsächlich nämlich so dar:
– Der Tiefbahnhof kann tatsächlich bei vergleichbarer Betriebsqualität mehr Zugfahrten bewältigen, als der derzeitige Kopfbahnhof. Die von sma zum Stresstest veröffentlichten sogenannten LeiDis-Daten (Angaben zu den tatsächlich auftretenden Verspätungen) zeigen, dass derzeit im Zulauf zum Hauptbahnhof je nach Einfahrtsrichtung der Verspätungsaufbau zwischen 30 und 120 Sekunden beträgt (jeweils zwischen Zuffenhausen / Fellbach / Obertürkheim und Hauptbahnhof), lediglich bei der nur schwach ausgelasteten Gäubahn gibt es praktisch keinen Verspätungsaufbau vor dem Hauptbahnhof. Die Betriebsqualität ist aktuell also deutlich schlechter als die für S21 beim Stresstest ermittelte. Dabei ist zu beachten, dass aktuell maximal 35 Züge je Stunde in den Hauptbahnhof einfahren. Selbst wenn man Wikireal mehr glauben sollte als sma, ergeben sich für S21 immer noch 38 (statt 49) Zugankünfte je Stunde bei guter Betriebsqualität, d.h. mehr Zugankünfte bei besserer Betriebsqualität als heute.
– Wie SIe zu Ihrer Aussage kommen, dass der Tiefbahnhof keinen Taktfahrplan mehr möglich machen werde, ist mir schleierhaft. Auch das Betriebskonzept für S21 sieht nahezu durchgehende Taktverkehre vor. Auch der „3-Löwen-Takt“ wird weiterhin funktionieren, er muss nur an die geänderte Infrastruktur (zusätzlicher Halt am Flughafen, neue Strecken mit teilweise deutlich kürzeren Fahrzeiten) angepasst werden, so wie das bei allen Infrastrukturverbesserungen erforderlich ist (wäre auch bei K21 erforderlich)
– Gegenüber dem heutigen Bahnhof + NBS Wendlingen-Ulm werden die Fahrzeiten der ICE auf der Strecke Mannheim-Ulm durch S21 um mindestens 10 Minuten kürzer werden und nicht nur um 1-2 Minuten.
– Die meisten ICE werden nicht am Flughafen halten (voraussichtlich nur einer je Richtung alle zwei Stunden), so dass für die meisten ICE dieser Zeitgewinn vollständig erhalten bleibt. Am Flughafen halten werden vor allem 4 Regionalzüge je Stunde und Richtung (nach Ulm, Tübingen und Horb-Rottweil)
– Wissen Sie sicher, dass im Brandfall im Tiefbahnhof keine Aufzüge benutzt werden können? Bei einer Bahnsteiglänge von über 400 m kann ich mir durchaus vorstellen, dass die nicht unmittelbar in der Nähe des Brandherdes liegenden Aufzüge weiterhin benutzt werden können, sofern sie mit entsprerchender Notstromversorgung und Notsteuerung ausgerüstet sind. Sofern dies von der Bahn nicht sowieso vorgesehen ist, wäre dies zum Beispiel ein Punkt, für den man sich einsetzen könnte.
– Wenn man die bereits bebauten und zur Bebauung freigegebenen Flächen auf dem ehemaligen Güterbahnhofareal abzieht, werden durch den Tiefbahnhof tatsächlich ca. 90 ha frei, beim Beibehalt des Kopfbahnhofs und des Abstellbahnhofs lediglich ca. 32 ha im Bereich Nordbahnhof.
– Die Parkerweiterung beginnt bei S21 an der Wolframstraße, somit deutlich näher an der Feinstaubmessstelle am Neckartor als die jetzt gefällten Bäume waren. In diesem Bereich kann beim Erhalt des Kopfbahnhofs keine Parkerweiterung stattfinden. Übrigens, der von Ihnen erwähnte 8 m hohe Wall läuft in Richtung Willy-Brand-Str. auf Null aus.
– Selbstverständlich kann mann auch beim Kopfbahnhof den Abstellbahnhof verlegen und dadurch zusätzlich ca. 30 ha Fläche gewinnen (allerdings an 2 von 3 Seiten durch mehrgleisige Bahnstrecken, teilweise auf über 10 m hohen Dämmen, eingefasst), man kann auch die Zulaufstrecken ausbauen, um die Kapazität zu erhöhen, man kann auch eine neue Strecke zwischen Obertürkheim und Wendlingen bauen und damit die Fahrzeiten Mannheim-Ulm auf ca. 1-2 Minuten mehr als bei S21 bringen, man kann auch einen Anschluss des Flughafens für Regional- und Fernverkehr einrichten, mit deutlich längeren Fahrzeiten als bei S21, aber ausgeschlossen ist es nicht. Nur kostet das alles nicht viel weniger als S21, mit zwar anderen, aber auch deutlichen Behinderungen und Störungen der Bevölkerung, zwar teilweise an anderen Stellen, aber sicher nicht geringer.
Ich hoffe, Sie sind noch nicht so starr festgelgt in Ihrer Meinung, dass Sie nicht vielleicht doch ein wenig nachdenklich werden und erkennen, dass die Sache mit S21 und den Argumenten nicht so einfach und klar ist, wie Sie bisher meinten, und vermeitlich unwiderlegte Fakten teilweise doch nur Meinungen sind.
Vielleicht hilft es Ihnen ja, mit den Veränderungen durch den neuen Bahnhof zu leben.
Mit freundlichen Grüßen
Christof Schiller.
Sehr geehrter Herr Schiller,
ich habe mich nie an Diskussionen über einzelne Zulaufgleise oder fünf Minuten Verspätungsauf- oder -abbau beteiligt.
Ich möchte nur mal kurz die von Ihnen genannten Vorteile von S21 zusammenfassen:
– 3 Zugankünfte pro Stunde mehr (oder 12, wenn man dem Stresstest glaubt, also 30%, aber egal, laut DB waren es ja auch mal 100%);
– Taktfahrplan nach wie vor möglich;
– Fahrzeitverkürzung Mannheim-Ulm: 10 Minuten;
– ein ICE-Halt am Flughafen je Richtung alle zwei Stunden;
– vier Regionalzüge je Stunde und Richtung halten am Flughafen;
– auch im Brandfall können einige Aufzüge benützt werden, an denen die Fliehenden Schlange stehen müssen (im Gegensatz zum jetzigen Hbf, aus dem die Menschen ebenerdig entkommen können);
– erheblich mehr Fläche wird frei als wenn der gegenwärtige Kopfbahnhof beibehalten würde (aber warum gibt es beim „ökologischen“ Projekt S21 dann nur 20 ha Park und nicht 40 oder 60 ?);
– eine Parkerweiterung, deutlich näher an der Feinstaubmessstelle am Neckartor als die jetzt gefällten Bäume waren, die vielleicht in 20 Jahren kommt – oder auch nicht, wenn das Geld fehlt;
– eine meterhohe Rutschbahn entlang der Schillerstraße („läuft in Richtung Willy-Brandt-Str. auf Null aus“), die die Innenstadt zerschneidet.
Und hier die wesentlichen Kosten:
– Amputation und Verunstaltung eines Baudenkmals von internationalem Rang, des Hauptwerks eines renommierten württembergischen Architekten;
– Zerstörung eines zentralen Teils des Kultur- und Naturdenkmals Mittlerer Schlossgarten;
– weitere Zerstörungen im ganzen Stadtgebiet (z.B. im Rosensteinpark, historische Bausubstanz an der Willy-Brandt-Str.);
– ein Grundwassermanagement, das es so noch nirgends gegeben hat und von dem der Chefgeologe der DB sagt: „ob es funktioniert, wird sich erst im laufenden Betrieb zeigen“;
– geologische Risiken beim Filderaufstiegtunnel;
– finanzielle Kosten von wenigstens 8 Milliarden Euro (hochgerechnet von den 1,2 Mrd., um die sich das Projekt in den drei Jahren seit Vertragsabschluss verteuert hat).
Mal ehrlich, Herr Schiller, meinen Sie wirklich, dass sich das lohnt ?!
Beste Grüße,
Tilmann Fischer
Sehr geehrter Herr Fischer,
ohne auf Ihre polemischen Äußerungen („meterhohe Rutschbahn entlang der Schillerstraße“, „Zerstörungen im ganzen Stadtgebiet“) sowie Ihre fundierte Kostenschätzung („hochgerechnet von den 1,2 Mrd., um die sich das Projekt in den drei Jahren seit Vertragsabschluss verteuert hat“) einzugehen, möchte ich mit der Beantwortung Ihrer Schlussfrage zu beginnen:
Nach umfangreicher Information über S21 und die möglichen Alternativen, bei sicherlich von Ihrer Meinung teilweise abweichenden Einschätzungen und Gewichtungen der verschiedenen Alternativen bezüglich Nutzen, Nachteilen, Risiken und Kosten, bin ich tatsächlich der Meinung, dass der Bau von S21 für Stuttgart und Baden-Württemberg sinnvoll ist.
Mir ist vollkommen klar, dass man, wie bei jeder Baumaßnahme, auch zum gegenteiligen Schluss kommen kann, dies möchte ich auch gar nicht schlechtmachen. Jedoch sollte die Meinungsbildung möglichst auf korrekten Grundlagen erfolgen, gegebenenfalls auf Grundlagen mit Angaben von extremal möglichen Szenarien mit angenommenen Wahrscheinlichkeiten. Dann kann jeder für sich entscheiden, was er für wichtiger hält.
Die Intention meines Schreibens war nicht, irgendjemanden von seiner vorgefassten Meinung abzubringen, sofern diese auf o.g. Grundlagen gebildet wurde.
Was mich jedoch stört ist, dass von Herrn Poguntke teilweise offensichtlich falsche Aussagen als unwiderlegte Fakten dargestellt wurden. Ich wollte lediglich diese falsche Darstellung aufzeigen, da ich der Meinung bin, eine christliche Internetseite sollte doch versuchen, so nahe wie möglich an der Wahrheit zu bleiben, und an beide Seiten die gleichen Ansprüche stellen, ob die einzelne Aussage nun gefällt oder nicht.
Übrigens, auch bei den offiziellen Verlautbarungen der Projektträger stört es mich, wenn dort unrichtige Aussagen gemacht werden.
Meiner Meinung nach hat genau dieses Verneinen von Nachteilen zum Zweifel an der Glaubwürdigkeit der Projektpartner beigetragen, aber genauso hat das pauschale Schlechtmachen von S21 und Schönreden von K21 (wobei es auch nicht immer und bei allen bei der Wahrheit blieb) von Seiten der Gegner nicht zu deren Glaubwürdigkeit beigetragen. Jeder einigermaßen vernünftige Mensch weiß, dass kein Infrastrukturprojekt nur positive oder nur negative Seiten hat.
Wenn Sie also sagen würden, dies und jenes sind die Vorteile von S21 und dies und jenes die Nachteile, und dann Ihre Meinung dazu abgeben würden, warum Sie die einzelnen Punkte wie gewichten und welche Alternative Sie deshalb bevorzugen, so würde ich das akzeptieren.
Da ich jedoch aufgrund der Aussage von Herrn Poguntke den Eindruck haben musste, dass er seine Entscheidung auf falschen Voraussetzungen aufbaut, und er unter der Behauptung, keine Meinung sondern Fakten darzustellen, diese auch noch anderen nahelegen will, wollte ich nur auf diese falschen Annahmen hinweisen.
Falls es Herr Poguntke wirklich auf die Fakten ankommen sollte, wie er in seinem Schreiben anklingen lässt, so denke ich, dass er für eine Richtigstellung sicherlich dankbar wäre.
Mit freundlichen Grüßen
Christof Schiller
Lieber Herr Schiller,
Sie bezweifeln, dass es „Fakten“ seien, aufgrund derer man notwendigerweise GEGEN S21 sein müsse. Und so versuchen Sie, „Fakten“ PRO S21 aufzuzeigen. Der Versuch ist löblich. Leider ist er Ihnen – wie zu erwarten – nicht gelungen.
Ich will Ihnen hier nur in Kurzform antworten. Wenn Sie (und die anderen LeserInnen) mehr Zeit haben, lesen Sie bitte auch die darauf folgende Langversion!
1. Die erwähnten „LeiDis“-Daten zeigen lediglich Mängel der Zulaufstrecken(!) auf, nicht des Bahnhofs selbst.
2. Dass zurzeit nur 35 statt 37 Züge pro Spitzenstunde im Hauptbahnhof fahren, ändert nichts an seiner Leistungsfähigkeit. Sollte S21 (wie Sie – zu Recht – als Möglichkeit zugestehen) nur 38 Züge pro Spitzenstunde bewältigen, wäre zu fragen, ob Ihnen eine Steigerung gegenüber heute um einen(!) Zug allen Ernstes als Grund ausreicht, um eine derartige Riesen-Baumaßnahme für sinnvoll zu halten.
3. Außerdem ist es Faktum, dass der Kopfbahnhof in Wahrheit ca. 50 Züge pro Spitzenstunde bewältigen kann – eine Reserve von 35%, an die bei S21 nur zu denken ist, wenn man die (Stresstest-)Daten manipuliert.
4. Ein Taktfahrplan ist grundsätzlich nur in Bahnhöfen möglich, die ausreichende Kapazitäts-Reserven(!) haben – sonst lassen sich die An- und Abfahrtszeiten nicht ausreichend an die Vorgaben des übrigen Netzes anpassen. Und diese Reserven hat S21 nicht.
5. Die Fahrzeit Mannheim–Ulm wird nicht durch S21 verkürzt, sondern durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die vom Tiefbahnhof völlig unabhängig ist und die die Bahn auch nur auf Druck des Landes BaWü (das unbedingt den Flughafenanschluss wollte) mit dem Tiefbahnhof verknüpft hat.
6. Sie reklamieren eine Fahrzeitverkürzung des ICE Mannheim–Ulm durch S21 um 1 bis 2 Minuten (die ohne Halt am Flughafen auch nicht verloren gehe). Aber sie geht durch den steilen Tunnel aus dem Kessel hoch zum Flughafen verloren. Und selbst wenn das durch ein Wunder nicht so wäre: Wollen Sie diese Hoffnung allen Ernstes als Rechtfertigungs-„Faktum“ für ein so gigantisches Bauvorhaben anführen? 1 bis 2 Minuten für einige wenige ICEs?!
7. Die 4 Regionalzüge pro Stunde, die Ihrer Ansicht nach aus dem Süden des Landes wegen S21 direkt zum Flughafen fahren, können das auch ohne Tiefbahnhof tun, wenn man einfach (wie bei S21 und(!) K21 geplant) die Bahn direkt von der Wendlinger Kurve an den Flughafen fahren lässt. Sie haben jedenfalls nichts mit dem Tiefbahnhof zu tun.
8. Aufzüge sind als Fluchtwege grundsätzlich zu langsam und zu unsicher.
9. Der Unterschied an Flächen die durch S21 bzw. K21 frei werden können, besteht ausschließlich im direkten Gleisfeld des Bahnhofs und dem Teil an Zu- und Abfahrts-Gleisen, der weiterhin oberirdisch Richtung Feuerbach bzw. Richtung Cannstatt geführt werden muss (20 ha). Das sind netto sogar nur 10 ha mehr für S21 – wenn man noch ca. 10 ha für Flächen abzieht, die S21 (im Unterschied zu K21) zusätzlich verbraucht.
10. S21 muss ausgleichende „Parkerweiterungen“ an der Wolframstraße anpreisen – während K21 zentrale Parkflächen gar nicht erst zerstört.
Ich hoffe, es wird schon bei diesen wenigen Punkten deutlich: Man muss – um „Fakten“ PRO S21 zu finden – sich ganz haarspalterisch auf die Suche machen und findet doch nichts, was die gigantischen Schäden und Risiken des Projekts annähernd rechtfertigen könnte. Es fehlt wirklich an den Fakten(!), aufgrund derer man eine Meinung(!) PRO S21 haben könnte.
Wenn Sie noch Zeit haben, lesen Sie doch bitte auch meine ausführlichere Antwort (nächster Kommentar)!
Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke
Lieber Herr Schiller,
Hier nun eine ausführlichere Auseinandersetzung mit Ihren Versuchen, PRO S21 zu argumentieren. Wie gesagt: Ich bin Ihnen sehr dankbar, dass Sie das versuchen, denn das tun nur sehr Wenige.
Leider muss ich Ihnen aber in einer ganzen Reihe von Punkten inhaltlich widersprechen – wohlgemerkt, nicht weil ich anderer „Meinung“ wäre, sondern weil Ihre „Fakten“ nicht stimmen.
1. Sie erwähnen die von sma beim Stresstest veröffentlichten „LeiDis“-Daten zu den tatsächlich auftretenden Verspätungen. sma hat diese Daten nicht für den Stresstest verwendet, weil der ja eine reine Simulation war. Das ist gerade der Vorwurf an sma, dass sie in der Simulation keine wirklichkeitsgerechten Verspätungen verwendet haben, sondern nur Daten nach Zufallsgenerator, die zudem – wirklichkeitsfremd – auf sehr niedrige Maximalwerte begrenzt wurden: z.B. max. 5 Minuten (während in der Pünktlichkeitsstatistik der Bahn nur Verspätungen ab 6 Minuten überhaupt als „Verspätungen“ gelten).
2. Sie erwähnen den Verspätungsaufbau in den Zulaufstrecken zum Hbf, die nach Ihrer Auffassung Belege für die schlechte Betriebsqualität des Hbf seien. Das Gegenteil ist der Fall. Der Stuttgarter Hbf ist deshalb der zweitpünktlichste Bahnhof Deutschlands, weil er diese Verspätungen hervorragend auffangen kann. Die schlechte Betriebsqualität, die Sie hier belegen, ist die der Zulaufstrecken.
3. Dass aktuell nur max. 35 Züge pro Stunde durch den Hbf fahren, tut nichts zur Sache. In dem der Schlichtung und dem Stresstest zugrunde liegenden Jahr 2010 waren es 37. Außerdem waren nach N- und S-Flügel-Abriss zeitweise Gleis 1, 15 und 16 gleichzeitig gesperrt. Aber der Hbf bewältigt die maximale Zugzahl trotzdem – ohne jedes Verspätungsproblem – mit nur 13 Gleisen. So gut ist der Hbf!
4. Sie heben darauf ab, dass derzeit maximal 35 Züge pro Spitzenstunde im Stuttgarter Hbf fahren und deshalb ein Tiefbahnhof, der 38 nachweisen kann, besser sei. Dahinter steckt folgender Denkfehler: Nehmen wir an, ich will Ihnen ein neues Auto verkaufen, das 30% mehr leistet als ihr gegenwärtiges – es fährt nämlich 130 kmh. Sie entgegnen sehr vernünftig: Aber das Auto, das Sie zurzeit besitzen, könne doch 150 fahren – da seien doch 130 nicht besser. Ich entgegne Ihnen darauf – und das wäre die „Logik“ Ihrer Zugzahl-Argumentation: Aber Sie fahren doch zurzeit nur mit 100 kmh; da sind 130 doch 30% mehr.
5. Noch einmal: Es geht bei der Beurteilung des Stresstests nicht um „Glauben“ oder „Meinen“, sondern um nachprüfbare Fakten. Die auf Wikireal.org veröffentlichten Kritikpunkte stehen seit Monaten der Fachöffentlichkeit zur Kritik offen. Nicht einmal die Bahn oder sma konnten bislang auch nur einen einzigen dieser Kritikpunkte widerlegen. So funktioniert empirische Wissenschaft: Hypothesen gelten so lange als „bewährt“ und damit „gültig“, solange sie nicht falsifiziert werden konnten.
6. Sie gehen davon aus, dass es bereits ein „Taktverkehr“ im Vollsinn sei, wenn die Züge in einem Bahnhof (laut Betriebskonzept) zu festen Minutenzahlen verkehren. Tatsächlich ist aber erforderlich, dass die so ankommenden und abfahrenden Züge an den Bestimmungsbahnhöfen auch zu Zeiten ankommen und abfahren, zu denen dort die Anschluss(!)züge ankommen bzw. abfahren.
Damit ein Bahnhof X wirklichen Taktverkehr ermöglicht, muss er ausreichend Spielraum haben (wie der bestehende Kopfbahnhof), damit man bei der Planung der Abfahrtszeiten fragen kann: Wann genau muss(!) ein Zug in X abfahren, damit er genau dann in Y ist, wenn dort der Anschlusszug nach Z gerade ankommt? Da der geplante Tiefbahnhof bereits bei einer Auslastung, wie sie heute schon jeden Tag vorkommt (37 Züge pro Stunde), nur noch minimale Spielräume hat, kann man hier bei der Zugplanung nur fragen: Wann ist eine Lücke(!) in X, in der ich einen Zug nach Y abfahren lassen kann? Nach dem Anschlusszug von Y nach Z kann man sich nicht mehr richten.
Außerdem gehört zu einem echten Taktverkehr, dass in kürzester Zeit nach Ankunft in X Anschlüsse in alle Richtungen möglich sind (und die Züge gegenseitig(!) erreicht werden können). Da in Stuttgart Verbindungen in (je nach Zählung) 11 bis 14 Richtungen erforderlich sind, führen 8 Gleise (im Tiefbahnhof) statt 16 (im Kopfbahnhof) dazu, dass auf jeden Fall 3 bis 6 Anschlüsse regelmäßig weg sind.
7. Die Fahrzeitverkürzungen durch S21 würden in der Tat nur (maximal, wenn überhaupt) 1 bis 2 Minuten betragen (nämlich für die Züge aus Norden, die direkt durch den neuen Feuerbacher Tunnel einfahren würden). Größere Verkürzungen – von 10 Minuten etwa, wie Sie sie für den ICE Mannheim–Ulm geltend machen – werden nicht von S21, sondern von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm verursacht, die die Bahn aber ursprünglich ohne Tiefbahnhof und Schlenker zum Flughafen bauen wollte und die nichts zu tun hat mit dem Tiefbahnhof.
Zur Illustration an Ihrem Beispiel: Vergleichen wir, wie lange ein ICE von Mannheim nach Ulm für die Strecke vom Ende der ausgebauten ICE-Trasse hinter Zuffenhausen bis (heute) nach Plochingen, bzw. (dann) nach Wendlingen bräuchte: Von Norden bis in den Hbf sind es heute 7 Minuten und wären es mit Tiefbahnhof ca. 5 bis 6 Minuten (also Fahrzeitersparnis ca. 1 bis 2 Minuten). Vom Tiefbahnhof aus bräuchte er 8 Minuten bis zum Flughafen und müsste dann noch einmal dieselbe Entfernung (nur ohne Steigung) bis Wendlingen zurück legen, also aller(!)mindestens weitere 4 (eher 6) Minuten. Heute braucht er nach Plochingen 12 Minuten. Auf der Fahrt nach Süden gäbe es also bestenfalls keinen Fahrzeitverlust, wahrscheinlich aber 2 Minuten Verlust. Der Fahrzeitgewinn von Norden her wäre damit auf der Südseite wieder vertan (und zwar schon ohne(!) Halt am Flughafen!).
8. Sie werfen die Frage auf, ob nicht einige mit Notstrom betriebene Aufzüge im Brandfall eine Lösung für gehbehinderte Menschen sein könnten. Nein, weil Aufzüge – auch wenn sie weiter betriebsbereit wären – grundsätzlich zu langsam sind, um im Brandfall mit ihnen schnell genug zu entkommen. Vielleicht haben Sie schon einmal erlebt, wie es einem geht, wenn er mal schnell mit einem Aufzug fahren will – die Wartezeiten sind immer im Minutenbereich. Außerdem sind durch mehrere tausend Grad heiße Brände (so heiß brennen die mehrere tausend Liter Kühlöl zusammen mit dem Alu der Lokomotive) auch durch Notstrom versorgte Aufzüge gefährdet.
9. Was die frei werdenden (und schon frei gewordenen) Flächen angeht, stimmt Ihre Rechnung nicht ganz:
Richtig ist: „Beim Beibehalt des Kopfbahnhofs und(!) des Abstellbahnhofs“ werden ohne S21 in der Tat „lediglich ca. 32 ha im Bereich des Nordbahnhofs“ frei – genau genommen: 39 ha. Aber auch bei Beibehalt des Kopfbahnhofs gibt es Pläne, (wie bei S21) den Abstellbahnhof (48 ha) zu verlegen und das Postareal (4,5 ha) zu erwerben. Das macht – zieht man den Verbrauch durch bei K21 weiterhin erforderliche oberirdische Gleise ab – weitere ca. 50 ha, zusammen also ca. 89 ha.
Von den 109 ha, die angeblich durch S21 frei werden, sind in der Tat nur 20 ha nicht durch K21 frei zu machen. Dafür verbraucht(!) aber S21 mindestens 10 ha zusätzlich für neue Gleis- und Bahnhofanlagen – das bedeutet also netto nur ca. 10 ha mehr an frei werdender Fläche.
10. Ja, die S21-Parkerweiterung beginnt an der Wolframstraße. Dass sie damit „näher an der Feinstaubmessstelle“ liegt als die jetzt gefällten Bäume, ist allerdings völlig irrelevant. Wir Gegner von S21 wollen nicht an der Messstelle(!) bessere Werte, sondern im Zentrum(!) von Stuttgart – und so nah am Zentrum werden mit Tiefbahnhof nie wieder Parkflächen entstehen können.
Und ja, der 8m hohe Wall „läuft in Richtung Willy-Brandt-Straße auf Null aus“. Das ändert aber nichts daran, dass auf ihm (auch wo er „auf Null“ geht) keine Bäume gepflanzt werden können (weil sie in „null“ Metern Tiefe nicht wurzeln können). Und darum geht es im Stuttgarter Zentrum.
11. Ja, bei K21 wird die Fläche des verlegten Abstellbahnhofs weiterhin auf 2 von 3 Seiten von Bahngleisen umgeben sein, z.T. auf 10 m hohen Dämmen. Und das würde wirklich vielleicht ein bisschen stören, wenn man gerade da, an den engsten Stellen, eine Parkerweiterung machen wollte. Aber es gibt ja unter den 89 ha frei werdenden Flächen viele andere Möglichkeiten, den Park zu erweitern.
Aber um ehrlich zu bleiben: Mir kann keiner erzählen, dass die S21-Planer den Bahnverkehr um 30% verschlechtern und 60 km sündhaft teure und riskante Tunnelbauten anlegen, um 20 ha zusätzlichen Park ohne Bahndämme zu bekommen.
12. Ihre letztgenannten Vorschläge klingen ein bisschen ironisch. Ich will dennoch ernsthaft darauf eingehen:
Ja, bei K21 könnte man die Zulaufstrecken ausbauen. Aber das würde – im Unterschied zu S21 – auch etwas bringen, weil der Kopfbahnhof (anders als S21) die dadurch erhöhten Zugzahlen bewältigen könnte.
Dass man die Bahnstrecke zwischen Obertürkheim und Wendlingen nicht erneuern muss, um die Fahrzeit zwischen Mannheim und Ulm zu verkürzen, haben wir geklärt (die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist es, die diese Zeit verkürzt).
Dass das ganz K21 nicht viel weniger als S21 kosten würde, ist ein schreckliches Ammenmärchen. Denn jeder Architekt wird Ihnen bestätigen, dass es die Länge der Tunnels ist (und noch mehr der Tunnels, die nicht in offener Bauweise gebaut werden können), die den Baupreis im Wesentlichen ausmacht – und die ist bei K21 (selbst wenn man alle angedachten Komponenten umsetzte) nur ein Bruchteil von S21.
13. Schließlich: Ja, ganz sicher, auch wenn man den Kopfbahnhof – wenn er denn doch irgendwann einmal an seine Kapazitätsgrenze gelangt sein sollte – erweitern will und muss: Auch das bringt dann Behinderungen und Störungen für die Bevölkerung mit sich. Aber – und das ist der ganz große Unterschied – aber diese Störungen dienen dann dem guten Zweck, den Bahnverkehr zu verbessern und nicht, ihn zu verschlechtern. Wir verbreiten nicht die Illusion, man könne guten öffentlichen Verkehr ohne Beeinträchtigungen bekommen, sondern wir fordern, dass diesen Beeinträchtigungen wirkliche und nennenswerte Verbesserungen gegenüber stehen.
14. Im Übrigen: Einen Bahnhof zu verschlechtern, um irgendwelcher städteplanerischer Vorteile willen, ist seit der Privatisierung der Bahn gesetzlich grundsätzlich verboten. Die entscheidende Planrechtfertigung für S21 – aufgrund derer all die unzähligen Ausnahmen in Sicherheitsfragen und in Bezug auf das Mineralwasser erteilt wurden – ist entfallen, seit klar ist, dass S21 einen Rückbau von Schieneninfrastruktur bedeutet. Deshalb hat ja die Bahn so viel Wert auf die Manipulation der Stresstest-Ergebnisse gelegt – und darauf, dass auf keinen Fall zum Vergleich auch die (ja deutlich größere) Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs untersucht wird.
Also: Sie haben es nicht geschafft, lieber Herr Schiller, aufzuweisen, dass die Argumente gegen S21 nur Meinungen seien und nicht auf Fakten beruhten. Im Gegenteil.
Ob nun umgekehrt Sie es schaffen, nicht so starr und festgelegt in Ihrer Meinung zu sein und nun doch nachdenklich zu werden, weil zwar in der Tat alles nicht so einfach ist, aber eben doch sehr klar? Ich wünsche Ihnen jedenfalls, dass Sie und ich mit keinen weiteren Veränderungen durch den geplanten neuen Bahnhof leben müssen – weil er hoffentlich schon ganz, ganz früh an seinen eigenen (rechtlichen, finanziellen, technischen, geologischen…) Problemen scheitert.
Und er muss(!) scheitern, wenn wir auch für die Zukunft einen Bahnhof haben wollen, der den wachsenden Mobilitätsbedürfnissen unseres Landes gewachsen ist.
Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke
Sehr geehrter Herr Poguntke
Ich kann Ihre Argumente einfach nicht akzeptieren. Dazu will ich nur eine Beispiel herausgreifen:
-Rollstuhlfahrer im Brandfall: was ist beim jetzigen Bahnhof beim Brand in der großen Querhalle? Sollen die Bahinderten über die Gleisanlagen flüchten?
Der jetzige Bahnhof hat quasi nur einen Ausgang: die Querhalle. Ein absolutes Nadelöhr im Brandfall.
Außerdem: warum protestierten Sie nicht gegen den Bau der U- und S-Bahn Haltestellen im Bahnhofsbereich? Die Schloßplatz U-Bahn- Haltestelle hat sogar für jeden Bahnsteig nur einen Ausgang. Wenn Sie ehrlich wären, müssten Sie gegen (fast) alle U- und S-Bahn-Haltestellen protestieren. Tun Sie aber nicht.
Im übrigen ist der neue Tiefbahnhof rollstuhlgerechter als der jetzige Bahnhof, weil dieser einen ebenerdigen Ausgang nur auf der Nordseite hat. Dort gibt es aber nur Kurzzeitparkplätze und Taxis – wer zur S-Bahn oder U-Bahn umsteigen muss oder in die Stadt will, muss über zwei lange Rolltreppe oder über die Rampe beim Nordausgang fahren (was – wenn man am Gleis 16 ankommt – ein Weg von bis zu 500 Meter sein kann).. Die behindert-gerechten Wege führen beim jetzigen Bahnhof nur über den Prellbockbereich; wer mit einem ICE mit einer Länge von 300 Metern ankommt, muss beim Umsteigen lange Wege zurücklegen.
Diese Wege verkürzen sich beim neuen Bahnhof deutlich.
Im Übrigen sind Sie auf meine Vorhaltungen bezüglich des gewaltigen Betonbaues an der Stafflenbergstraße für ‚Brot für die Welt‘ nicht eingegangen. Dort war ein schöner Garten mit vielen Obstbäumen. Dort sollte eine Frischluftschneisse für das Tal offengehalten werden.
Was haben Sie oder Ihre Theologen-Kollegen gegen diese massive Bebauung unternommen?
Daher sage ich Ihnen ganz deutlich: ich glaube Ihnen Ihre Trauer nicht.
Wer den Splitter im Auge des anderen sieht, seinen eigenen Balken aber übersieht, ist kein echter Christ.
Fritz Maier
Sehr geehrter Herr Potgunke
Sie haben recht: Trauern bedeutet oft Abschiednehmen. Nur frage ich mich, wann Sie eine Trauerfeier für alle die 100 000 Tiere abgehalten werden, die jedes Jahr getötet werden, damit sie von evangelischen Theologen mit ihren Familien verspeist werden. Oder habe ich diese Trauerfeier einfach nur versäumt?
Sehr geehrter Herr Maier,
Sie versuchen zu argumentieren. Da will Ich Ihnen gerne antworten und Punkt für Punkt Ihre Argumente durchgehen:
1. Ja, in der Tat ist es so, wie Sie sagen: Im Brandfall ist die entscheidende Chance für alle Reisenden (auch die Rollstuhlfahrer) auf den Bahnsteigen(!) ins Freie gelangen zu können, denn dort draußen sind sie nicht mehr den giftigen Rauchgasen ausgesetzt, weil diese dort nach oben entweichen können. Im Tiefbahnhof können Reisende (wenn Rolltreppen und Aufzüge nicht mehr funktionieren oder mit Rollstühlen nicht befahrbar sind) nur in die Tunnelröhren fliehen. Das ist dann wirklich eine Falle, weil da die Rauchgase nicht abziehen können und weil man da auf den Gleisen laufen muss (wenn man kann) und einem dort zusätzlich möglicherweise noch nicht gestoppte Züge begegnen.
2. Ja, die allermeisten U- und S-Bahnhöfe sind für Rollstuhlfahrer im Brandfall Fallen. Deshalb sollte man 1. die Baurichtlinien ändern, damit endlich auch in solchen Bahnhöfen sinnvolle Fluchtmöglichkeiten (entrauchte Fluchtröhren) Pflicht werden (das wird ja auch von S21-Gegnern gefordert), und 2. sollte man solche Bahnhöfe nur bauen, wenn es keine Alternative gibt.
Für die S- und U-Bahnen fällt da (wegen des verkehrlichen Nutzens) die Güterabwägung zugunsten der gefährlichen Haltestellen aus. Im Fall des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist dies aber nicht der Fall und wir haben eine wunderbare Alternative: den bestehenden Kopfbahnhof.
3. Sie haben Recht, dass es eine Schwäche des bestehenden Kopfbahnhofs ist, dass er nur einen(!) ebenerdigen Ausgang hat. Aber das ist halt immer noch deutlich mehr als keiner (wie beim Tiefbahnhof).
4. Sie haben Recht, dass es vor dem Nordausgang des Kopfbahnhofs nur Kurzzeitparkplätze und Taxis gibt. Das wird aber nicht dadurch anders, dass man einen Tiefbahnhof baut. Vielmehr könnte man das jetzt schon ändern, wenn der politische Wille dazu da wäre – auch ohne Tiefbahnhof.
5. Sie haben Recht, dass man vom heutigen Kopfbahnhof nur über lange Rampen und Rolltreppen (und teilweise Aufzüge) zu U- und S-Bahnen kommt. Das ist aber beim Tiefbahnhof auch nicht anders (der zudem keine Rampen hat, die im Brandfall begeh- oder befahrbar wären).
6. Und schließlich haben Sie sogar an einem Punkt ohne meinen Widerspruch recht: Die Wege vom Zugende bis zur Bahnhofshalle sind bei einem Kopfbahnhof meist länger als bei einem Durchgangsbahnhof. Aber Sie haben ja gelesen, mit wie vielen Sicherheitsproblemen, Risiken und Nachteilen man sich diesen einen Vorteil erkaufen würde – zumal bei einem schrägen S21-Tiefbahnhof, dessen Bahnsteig vom einen zum andern Ende einen Höhenunterschied von 6 Metern hat.
Und schließlich wollen Sie noch ein Wort von mir hören zum Brot-für-die-Welt-Gebäude in der Stafflenbergstraße. Ja, das ist wirklich hässlich. Ob dort eine Frischluftschneise war, weiß ich nicht. Meine Kollegen und ich haben damals leider nicht von diesen Bauabsichten erfahren. Vielleicht hätten wir sonst auch dagegen protestiert.
Sie werden aber zugeben, dass die Gefahren und Risiken von S21 ungleich größer sind. Und Sie werden ja nicht das Totschlag-Argument bringen wollen, dass, wer gegen Projekt A nicht(!) demonstriert hat, auch das Recht verliere und die Glaubwürdigkeit, gegen Projekt B zu demonstrieren. Jeder berechtigte Protest ist erfreulich – und wenn man auch bei 1000 anderen Problemen nicht protestiert.
Im Übrigen sollten wir einander nicht das Christsein absprechen (das habe ich auch nie einem S21-Beüfworter abgesprochen). Das sollten wir meines Erachtens dem Weltenrichter überlassen. Und ich baue darauf, dass in dessen Augen auch unzulängliche Christen wie ich geliebte Kinder Gottes sind.
Martin Poguntke
Sehr geehrter Herr Bernhard,
Wir betreiben einen ernsthaften Blog, in dem es darum geht, sachlich Pro- und Contra-Argumente auszutauschen. Ihre Mail ist so ironisch und süffisant gefasst – das ist kein sinnvoller Beitrag für eine konstruktive öffentliche Diskussion über S21.
Ich will aber die Grenze, welche Kommentare wir von einer Veröffentlichung ausschließen, nicht zu eng ziehen. Deshalb habe ich ihn dennoch freigegeben.
Und ich will Ihnen sogar kurz antworten darauf:
1. Es ist ein Unterschied, zu welchem Zweck(!) Bäume oder Tiere vertrieben oder getötet werden. Tiere zu töten, weil man sich von ihnen ernährt, ist erheblich legitimer als Bäume zu fällen, um einen sinnlosen und zerstörerischen Bahnhof zu bauen.
2. Genau aus dem von Ihnen genannten Grund sind auch viele Theologen Vegetarier – sie sehen die Verhältnismäßigkeit nicht gewahrt, wenn man Tiere tötet, „nur“ um sie zu essen.
3. Es gibt jedes Jahr einen Schöpfungssonntag in unserer Landeskirche. An diesem Sonntag wird durchaus in vielen Gemeinden auch getrauert um die von uns Menschen gequälte und missachtete Schöpfung. Diese Gottesdienste scheinen Sie in der Tat versäumt zu haben.
Mit freundlichen Grüßen, M. Poguntke
Sehr geehrter Herr Pguntke
ich glaube, wir können uns in dem Punkt, ob der neue Bahnhof sinnvoll ist oder nicht, nicht einigen. Überlassen wir das der Zukunft. Ich bin fest davon überzeugt, dass – wenn der Tiefbahnhof fertig ist – die Stuttgarter Bevölkerung ihn mit Begeisterung annimmt. Das ist m.E. auch der Grund, warum viele so erbittert Widerstand leisten: sie wissen genau, dass sie nach Fertigstellung des neuen Bahnhofs und der erweiterten Grünanlagen vor Scham in die Erde verschwinden wollen. Aber solange die Bauerei nicht fertig ist, ist das natürlich noch offen.
Ich möchte aber auf zwei Dinge noch hinweisen:
1. Ich habe vor einigen Wochen bei minus 15 Grad auf meinen verspäteten (!) Zug gewartet. Ich habe auch schon bei plus 30 Grad im Kopfbahnhof gestanden. Und jedes Mal hätte ich mir gewünscht, ich könnte in dem temperierten Tiefbahnhof der S-Bahn auf meinen Zug warten. Also. Ebenerdig ist nicht immer das Beste – wir alle leben ja nicht umsonst in Häusern und nicht auf dem freien Feld oder in Höhlen.
2- Immer wieder werden die Rollstuhlfahrer als Argument herangezogen.
Sicherlich ein Problem, das bedacht werden muss. Aber übertreiben die S21 Gegner nicht da: In wievielen Stuttgarter Häusern – auch im Besitz der evangelischen Kirche – gibt es nur ein Treppenhaus und viele Stockwerke? Müssten Sie da nicht auch auf Umbauten (externe Treppenhäuser z.B.) dringen?
Was will ich damit sagen: bitte nicht immer bei S21 strenge Maßstäbe anlegen und vor der eigenen Haustüre alle Augen zudrücken.
Das macht Sie unglaubwürdig.
Herzlichst
Fritz Maier
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