Pressemitteilung zum S21-„Todes-Tunnel“

(hier als pdf-Datei)

 

 

 

 

Theolog*innen gegen Stuttgart 21 fordern:

S21-„Todes-Tunnel“ darf nicht in Betrieb gehen

Nachdem ein Experten-Team der „Ingenieure22“ eklatante Fehler und Vertuschungsversuche beim Brandschutzkonzept der Bahn aufgedeckt hat, kann am Fildertunnel unmöglich weitergebaut werden, als wäre nichts geschehen. Die ökumenische Initiative „Theolog*innen gegen Stuttgart 21“ zeigt sich nach Veröffentlichung entsprechender Details tief betroffen. Ihr Sprecher, Pfarrer i.R. Martin Poguntke: „Jedes einzelne Menschenleben ist von unendlichem Wert – jedes vermeidbare Todesopfer ist eines zu viel. Nachdem zurecht im Hinblick auf die Corona-Gefahr alles unternommen wird, um Menschenleben nicht zu gefährden, darf dies beim Bau eines Eisenbahn-Tunnels nicht anders sein.“

Die Bahn hatte sich über zwei Gerichtsinstanzen hinweg geweigert, Einblick in das Brandschutzkonzept zu gewähren. Jetzt wird deutlich, warum: Sie arbeitet mit falschen Annahmen und falschen Zahlen, um – irreführend – den Eindruck zu erwecken, bei einem Brand im Fildertunnel könnten die Fahrgäste eines ICE sich in Sicherheit bringen: doppelt so hohe Fluchtgeschwindigkeit, wie vom Regelwerk vorgesehen, ein Drittel zu wenig Fahrgäste an den Schleusen zum Rettungsstollen berücksichtigt, Fluchtleitern an jedem Ausgang angenommen, die in Wahrheit nur in jedem dritten Wagen zu finden sind, weiträumige ICE-Züge ohne Sitze, aus denen die Flüchtenden in 1,2 Sekunden pro Person über 90 cm tiefe Ausstiege entkommen – und kein Wort darüber, dass der giftige Rauch in dem (wegen einer Sondergenehmigung) besonders engen Tunnelquerschnitt schneller vorankommt als die Flüchtenden und sie mit tödlicher Gewissheit einholen wird.

Der Skandal ist aus Sicht der kritischen Theologen ein doppelter: Es ist nicht nur ethisch völlig inakzeptabel, Menschen sehenden Auges einer solchen Gefahr auszusetzen – es ist auch besonders verwerflich, dass die Bahn dies vertuschen wollte.

Die Arbeiten an dem Tunnel, aus dem im Brandfall kein einziger Fahrgast lebendig entkommen wird, müssen sofort eingestellt werden. Stattdessen müssen Wege geprüft werden, den im Rohbau fast fertiggestellten Tunnel auf andere Weise zu nutzen als für Bahnverkehr. Zudem muss ein Untersuchungsausschuss klären, wie es zu diesem geradezu kriminellen Brandschutzkonzept kommen konnte und wer Verantwortliche und Mitwisser waren.

Wir fordern OB Fritz Kuhn und MP Winfried Kretschmann als Vertreter der Projektpartner der Bahn auf, unverzüglich auf die Bahn einzuwirken, damit keine weiteren Arbeiten und Vergaben für diesen „Todestunnel“ (so in einer Pressemitteilung des „Aktionsbündnisses gegen S21“) vorgenommen werden.

13 Antworten zu “Pressemitteilung zum S21-„Todes-Tunnel“

  1. Erneut ist die Frage nach dem Brandschutz bei dem Bauprojekt von Stuttgart 21 auf den Tisch gekommen. Und es stellt sich sehr die Frage, wie die Feuerwehr Stuttgart den Brandschutz einschätzt und ob sie ihr Placet zum Brandschutzkonzept der Bahn geben kann und will oder eben nicht.
    Als Diskussionsbeitrag sei die Äußerung eines Feuerwehrkommandanten der Region Stuttgart beigesteuert, die dieser vor einigen Jahren machte bei einem Treffen von Feuerwehr und Notfallseelsorger/innen im Landkreis Ludwigsburg. Bei dem Treffen kam es am Rande auch zur Erörterung des Themas „Stuttgart 21 und Brandschutz“. Besagter Feuerwehrkommandant meinte dazu: „Diese ganzen Debatten um den Brandschutz bei Stuttgart 21 sind völlig überflüssig und führen nicht weiter. Die Frage des Brandschutzes bei diesem Projekt ist ganz einfach zu beantworten: Wenn es da unten brennt, kommt niemand mehr heraus und wir von der Feuerwehr gehen da auch nicht runter. Wir warten ab, bis sich der Rauch verzogen hat, und holen dann die Leichen raus. Mehr ist dazu nicht zu sagen.“
    Dem ist wahrlich nichts mehr hinzuzufügen.

  2. Gehe ich recht in der Annahme, dass Sie sich ebenso bestimmt dafür einsetzen, dass die nach den gleichen Brandschutzvorschriften geplanten „Todestunnel“ der NBS zwischen Wendlingen und Ulm auch nicht fertig ausgebaut und stattdessen auf andere Weise genutzt werden als für Bahnverkehr?

  3. Ja, Sie gehen recht in der Annahme, dass wir auch die Tunnel der NBS zwischen Wendlingen und Ulm ablehnen. Allerdings müssen wir uns – aus Kräftegründen – in unserer tatsächlichen politischen Arbeit auf den direkten Bereich von S21 konzentrieren. Beim Thema Tunnel-Brandschutz konzentrieren wir uns sogar – das wird Ihnen vielleicht aufgefallen sein – auf den Filder-Tunnel, obwohl auch die anderen 40 km sehr gefährlich sind und wir sie ablehnen.
    Wir wären Ihnen aber dankbar, wenn Sie sich vielleicht um die Brandschutz-Details bei den Tunnels der NBS kümmern und auch für sie nach alternativen Nutzungen forschen könnten.

    • Wenn Sie den Fildertunnel gestoppt haben, wäre es sicher sinnvoll und im Interesse der Sicherheit tausender Bahnfahrgäste, wenn Sie sich dann auf den noch deutlich gefährlicheren S-Bahn-Tunnel zwischen Schwabstraße und Österfeld konzentrieren würden und eine Betriebseinstellung des S-Bahn-Verkehrs auf diesem im Vergleich zu den S21-Tunneln auf mehreren Kilometern Länge mit einer Breite von 5,50 Metern deutlich engeren und mit 3,5% deutlich steileren, durch Anhydrit führenden und lediglich mit einer Feuerlöschtrockenleitung ausgerüsteten „Todestunnel“ mit teilweise deutlich größeren Abständen zwischen den Rettungsstollen als bei den S21-Tunneln erwirken könnten.

  4. Das ist ein verbreitetes Missverständnis, dass S-Bahn- oder U-Bahn-Tunnel genauso gefährlich oder ungefährlich seien, wie Eisenbahntunnel, in denen u.a. ICEs fahren. Aber ICEs enthalten eine ungleich höhere „Brandlast“ als S- und U-Bahnen: z.B. rund 1.500 Liter Transformatorenöl, das – zusammen mit dem in großen Mengen verbauten Aluminium – Brände mit Temperaturen von 1.000 bis 1.500 Grad erzeugen kann. Bei diesen Temperaturen entstehen (v.a. aus den zahlreichen für Polster, Deckenverkleidung etc. verwendeten Kunsstoffen) ungleich heißere und giftigere und sich schneller verbreitetende Giftgasgcocktails als in den im Vergleich dazu völlig harmlosen S- und U-Bahnen.
    Also: Wir wissen durchaus, warum wir uns nicht gegen diesen S-Bahn-Tunnel wenden, sondern gegen den Fildertunnel.

    • Das Missverständnis liegt ganz auf Ihrer Seite:

      Abgesehen davon, dass bei den neueren ICE3 der BR 407 sowie bei den ICE4 die Transformatoren kein Trafoöl enthalten sondern schwerentflammbare Ester, ist die Tatsache, dass die S-Bahn-Triebwagen mit rund 700 l je Trafo (ein 200 m langer Langzug mit 6 Trafos also rund 4200 l) tatsächlich weniger Trafoöl enthalten als die älteren ICE3 der BR 403 und 406 bei einer 400 m langen Doppeltraktion (insgesamt 4 Trafos mit rund 6000 l Trafoöl), für den Entstehungsbrand unerheblich. Die größere Trafoölmenge bei den ICE macht sich erst nach längerer Branddauer bemerkbar, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zug schon evakuiert sein sollte.
      Die Verrauchung des Tunnels während der Evakuierungsphase hängt vor allem vom Tunnelquerschnitt und der Luftströmung ab und kaum von der vorhandenen Trafoölmenge — und der Tunnelquerschnitt ist nun mal beim S-Bahn-Tunnel auf mehreren Kilometern Länge deutlich kleiner als beim neuen Fildertunnel, was sowohl eine schnellere Verrauchung nach sich zieht als auch die Evakuierungsdauer der bei einem S-Bahn-Langzug bis zu 1600 Fahrgäste (ICE rund 1000 Fahrgäste) aufgrund der geringeren Fluchtwegbreite und des teilweise deutlich größeren Abstands zwischen zwei Notausgängen gegenüber dem neuen Fildertunnel merklich verlängert.

      Außerdem könnte es beim einröhrigen S-Bahn-Tunnel im Gegensatz zum neuen zweiröhrigen Fildertunnel auch zu einem „Kapruneffekt“ kommen, d. h. der Rauch eines im unteren Tunnelabschnitts brennenden S-Bahn-Zuges
      zieht durch die mit 35 Promille ansteigende Tunnelröhre nach oben und gefährdet die Personen einer in der selben Tunnelröhre auf dem Gegengleis zum Stehen gekommenen S-Bahn.

      Schließlich: Warum die Aluminium-Wagenkästen mit GFK-Verkleidung und die Polstersitze bei einer brennenden S-Bahn völlig harmlos sind, die gleichen Materialien bei einem ICE allerdings sehr viel gefährlicher sein sollen, ist für mich logisch nicht erklärbar. Könnten Sie mir das bitte erläutern?

      Dass die Wagenkästen der ICE4 nicht aus Aluminium sondern aus Stahl bestehen, ist da lediglich ein kleiner Nebenaspekt.

      Sie sehen also: der alte S-Bahn-Tunnel ist also keinesfalls weniger gefährlich als der neue Fildertunnel.

  5. Da haben Sie mich aber erwischt: Tatsächlich kenne ich mich bei den S-Bahn-Tunneln nicht so gut aus wie beim Fildertunnel. Vielleicht ist es wirklich ein Fehler von mir, mich nicht auch gegen den fraglichen S-Bahn-Tunnel zu wenden.
    Was mir aber doch sehr eigenartig vorkommt, ist, dass Sie offenbar mit der Gefährlichkeit des S-Bahn-Tunnels die Gefährlichkeit des Fildertunnels relativieren wollen. Der wird aber nicht weniger gefährlich, wenn andere womöglich noch gefährlicher sind.
    Auf Ihre vorgetragenen Angaben (etwa, dass im Fildertunnel kein Kaprun-Effekt möglich sei, oder dass ein ICE lediglich 1000 Fahrgäste enthalte), will ich im Einzelnen nicht weiter eingehen (das übersteigt den Rahmen einer Seite, die von Theolog*innen gepflegt wird, um möglichst Gelegenheit zur Diskussion ethischer(!) Fragestellungen zu bieten).
    Nur den einen Satz von Ihnen möchte ich Ihnen zum nochmaligen Bedenken zurückspiegeln: „Die größere Trafoölmenge bei den ICE macht sich erst nach längerer Branddauer bemerkbar, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zug schon evakuiert sein sollte.“ Da sage ich nur: „sollte!“ – evakuiert sein sollte! Genau darum geht es beim Fildertunnel: Die Evakuierung braucht mindestens 23 Minuten, nicht 11 Minuten, wie die Bahn behauptet – aber der Rauch braucht nur gut 3 Minuten, bis er die gesamte Fluchtstrecke erreicht hat.

    • Ich will hier überhaupt nichts relativieren, ich vergleiche lediglich die Fakten.
      Wenn hier jemand versucht zu relativieren, so sind das doch Sie: Aus irgend einem mir nicht bekannten Grund haben Sie sich auf den neuen Fildertunnel ‚eingeschossen‘, bauschen diesen zum „Todes-Tunnel“ auf, und reden im Gegensatz dazu die Gefahren im S-Bahn-Tunnel klein, obwohl Sie, wie Sie selber bestätigen, sich beim S-Bahn-Tunnel nicht so gut auskennen.
      Halten Sie es tatsächlich für ethisch korrekt, einen der brandschutztechnisch sichersten langen Tunnel zu bekämpfen, angeblich im Interesse der ICE-Fahrgäste, die Gefahren des von einer deutlich größeren Zahl von S-Bahn-Fahrgästen täglich genutzten Tunnels mit Hilfe falscher Behauptungen dagegen kleinzureden.
      Wie kommen Sie auf die Zeit von 23 Minuten, die eine Evakuierung (nicht nur im Fildertunnel, sondern in allen neuen und aktuell im Bau befindlichen NBS-Tunnel, wie dem Katzenbergtunnel am Oberrhein oder den Tunneln der VDE8 und der NBS Wendlingen – Ulm) mindestens dauert?
      Zum Räumen eines ICE3 in Doppeltraktion mit 1000 Fahrgästen (das ist etwa die doppelte Anzahl der durchschnittlichen Auslastung) und 10 Türen an einer Seite benötigt man bei Ansatz einer je Fahrgast durchschnittlich benötigten Ausstiegszeit von 5 Sekunden insgesamt knapp achteinhalb Minuten. Geht man vom „worst case“ aus, dass der Zug an einem Ende brennt und dieses Ende unmittelbar an einem Querschlag steht und dessen Benutzung verhindert, so müssen die Flüchtenden maximal 500 m im Tunnel zurücklegen. Bei einer Gehgeschwindigkeit von 1,1 m/s (knapp 4 km/h) benötigt man dazu rund siebeneinhalb Minuten, der letzte Fahrgast ist also nach rund 8,5 + 7,5 = 16 Minuten am Querschlag angekommen, wo sich ein zwischenzeitlich an der Tür entstandener Rückstau bis dahin wieder aufgelöst hat.
      Zuletzt: Wenn es tatsächlich stimmt (was ich sehr bezweifle), dass beim Fildertunnel nach 3 Minuten der gesamte Tunnelquerschnitt auf 500 m Länge verraucht ist, so bedeutet das bei den engeren S-Bahn-Tunnel-Abschnitten dass dies bereits nach 1,5 Minuten der Fall ist. Sollte Ihre Zahl stimmen ist offensichtlich, dass sich da die wenigsten der über 1000 Fahrgäste eines dicht gefüllten Langzugs retten können (weniger als bei einem ICE-Brand im Fildertunnel)

  6. Lieber Herr „Enam“, wie kommen Sie nur dazu, den Fildertunnel als „einen der brandschutztechnisch sichersten langen Tunnel“ zu bezeichnen?! – Sieht man sich die für die Sicherheit bedeutsamen Parameter an und vergleicht mit anderen neueren Eisenbahntunnels in Europa, so stellt man fest: Die S21-Tunnel sind die einzigen, die sich in allen Punkten am unteren Rand des gerade noch Erlaubten bewegen, und nirgends haben sie positive Spitzenwerte. So hat kein anderer Tunnel Steigungen von bis zu 25 ‰, und kein anderer hat Fluchtwegbreiten von nur 90 cm. Drei andere haben zwar auch „Querschläge“ zu den Nachbarröhren im maximal erlaubten Abstand von nur 500 Meter – aber dafür haben sie im Gegensatz zu den S21-Tunnels zum Ausgleich bei anderen Punkten sehr günstige Werte. Also verbreiten Sie bitte nicht solches verlogenes – verzeihen Sie de Wortwahl – Werbegeschwätz der Bahn.
    Auf die 23 Minuten für die Evakuierung kommt man, wenn man realistische Zeiten für die einzelnen Fluchtphasen ansetzt:
    Z.B. kommen auch Sie mit Ihrer Rechnung auf 8 Minuten, die zum Aussteigen aus dem Zug benötigt werden – die Bahn geht lediglich von 2 Minuten aus.
    Für die 500 Meter bis zum Querschlag werden ca. 12,5 Minuten benötigt. Sie rechnen zwar mit einer Gehgeschwindigkeit von 1,1 m/s und die Bahn mit noch schnelleren 1,3 m/s – aber das europäische Bahn-Regelwerk „NFPA 130“ gibt vor, mit 0,6 m/s zu rechnen, weil auf engen Fluchtwegen (Breite stellenweise nur 60 cm) die Langsamsten die Geschwindigkeit bestimmen. (Nur am Rande erwähnt sei, dass die Bahn allerdings mit nur 250 Metern Fluchtweg rechnet, weil sie den günstigsten Fall annimmt, dass beide Querschläge (vorn und hinten) frei sind und nicht einer von beiden durch den Brand versperrt wird).
    Sie haben Recht, dass – wenn, wie die Bahn annimmt, pro Minute 100 Flüchtende durch den Querschlag geschleust werden können – sich der Stau an der Querschlagtür aufgelöst hat, bis die letzten Flüchtenden ankommen. Allerdings lässt sich der Querschlag erst öffnen, wenn sichergestellt ist, dass die sichere Parallelröhre von Zügen „freigefahren“ ist. Gehen wir mal von extrem optimistischen 2,5 Minuten aus. Aber das mögen Sie sich selbst fragen, wie lange es wirklich braucht, bis der Brand gemeldet ist, die Lokführer der Gegenrichtung informiert sind und der letzte der alle 5 bis 6 Minuten fahrenden Züge aus dem 15 km langen Tunnel gefahren ist. Diese Zeit müssen Sie jedenfalls zu der Zeit dazurechnen, bis zu der der Rauch die Flüchtenden nicht erreicht haben darf.
    Der Rauch breitet sich aber – nach Berechnungen unserer Ingenieure – in dem Tunnel, in dem nur wenig Luft ist zwischen Zug und Tunnelwand, mit 2,5 bis 3 m/s aus, hat also die 500 Meter bis zum Querschlag spätestens in 3,3 Minuten erreicht.
    Wissen Sie: Da interessiert es mich überhaupt nicht, ob die S-Bahn-Tunnel vergleichbar sind oder nicht. Da ist für mich nur wichtig: Dieser Tunnel darf nicht in Betrieb gehen.
    Und ich gehe auch davon aus, dass er – wegen eben dieser Brandschutzmängel – höchstens eine eingeschränkte Betriebsgenehmigung bekommen wird (z.B., dass zusätzliche Querschläge nachgerüstet werden müssen auf 200 oder 100 Meter Abstand und dass immer eine der beiden Röhren frei von Zügen sein muss, also weniger als die halbe Zugzahl verkehren kann). Dann haben wir Milliarden verpulvert für einen Bahn-Tunnel, dessen Leistungsfähigkeit vorn und hinten nicht reicht.

    • Lieber Herr Martin,

      im Glauben mögen Sie ja stark sein, aber mit den Fakten haben Sie es offensichtlich nicht so. Ich gehe mal davon aus, dass Sie nicht bewusst lügen, sondern dass Sie es lediglich nicht besser wissen, wenn Sie hier falsche Dinge behaupten. Deshalb möchte ich im Folgenden einige Ihrer Aussagen richtigstellen.

      Wie ich darauf komme, den Fildertunnel als einen der brandschutztechnisch sichersten langen Tunnel zu bezeichnen? Ganz einfach: weil er es ist, und das ganz ohne verlogenes Werbegeschwätz, wie Sie es nennen.

      Sie werden in Deutschland keinen langen Eisenbahntunnel finden, der ein höheres Sicherheitsniveau hat (oder bei den aktuell in Bau befindlichen Tunneln haben wird) als der Fildertunnel, da alle nach der selben Tunnelrichtlinie gebaut werden bzw. nach deren Vorgängervorschriften mit geringerem Sicherheitsniveau gebaut wurden.
      Wenn Sie sich mit Ihren Behauptungen auf die Auflistung von Wikireal beziehen, so muss ich Ihnen leider sagen, dass diese völlig unwissenschaftlich ist und lediglich mit dem Ziel erstellt wurde, den Fildertunnel schlechtzumachen.

      Z. B. die Behauptung, dass die bis zu 25 ‰ Neigung im Fildertunnel schlecht für die Sicherheit seien, ist einfach falsch, ja es ist sogar so, dass Tunnel mit einer Neigung von weniger als 2 ‰ deutlich unsicherer sind, da sie sich – aufgrund der fehlenden Grundströmung – im Bereich der Rauchquelle sehr viel schneller mit Rauch füllen. Wer wie Wikireal einen Tunnel mit 0 ‰ als optimal und einen Tunnel mit 25 ‰ freihändig als 33 % riskanter bewertet, hat entweder keine Ahnung von der Materie oder er verbreitet bewusst Unsinn.

      Übrigens ist Ihre Aussage, kein anderer Tunnel habe Steigungen bis 25 ‰ definitiv auch falsch.
      Hier einige Beispiele im Vergleich zum Fildertunnel:
      Fildertunnel: max. 25 ‰, im Mittel zwischen Rettungszufahrt und Filderportal 16,52 ‰
      Albvorlandtunnel: max. 25 ‰, im Mittel zwischen den Portalen 6,59 ‰
      Boßlertunnel: max. 24,26 ‰, im Mittel zwischen den Portalen 24,24 ‰
      Steinbühltunnel: max. 25 ‰, im Mittel zwischen den Portalen 21,60 ‰
      Albabstiegstunnel: max. 25 ‰, im Mittel zwischen den Portalen 15,74 ‰

      Auch der Fildertunnel hat keine Fluchtwegbreite von nur 90 cm, beim Fildertunnel beträgt die Fluchtwegbreite rund 2 Meter. Welcher internationale Bahntunnel hat eine größere Fluchtwegbreite?
      Die gerne für den Fildertunnel fälschlich behaupteten 90 cm Fluchtwegbreite (neben einem stehenden Fahrzeug!) befinden sich im knapp 200 Meter langen Bahnhofskopf zwischen Rettungszufahrt und Bahnsteig, in Bereichen, in denen aufgrund der vielen nebeneinanderliegenden Gleisen zwischen 4 und 8 Fluchtwege parallel verlaufen und die auch gleichzeitig benutzt werden können. Warum soll das unsicherer sein, als z. B. der 1,0 Meter breite Fluchtweg im Gotthard-Basistunnel?

      Die von Ihnen behaupteten 23 Minuten Mindestdauer der Evakuierung sind auch mit Ihren teilweise falsch ermittelten Zahlen nicht zu erklären: 8 + 12,5 = 20,5 Minuten und nicht 23 Minuten.
      Abgesehen davon dass die NFPA 130 kein europäisches Regelwerk ist, wie Sie falsch behaupten, gelten die in der NFPA 130 angegebenen rund 0,63 m/s nur für Bereiche mit größeren Menschenansammlungen mit Personendichten von rund 2 Personen/m², in Bereichen mit geringen Personendichten setzt die NFPA 130 dagegen einen Rechenwert der Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s an.
      Bei einer Ausstiegsfrequenz von 5 Sekunden und einer Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s folgen die Personen aus einer Tür sich im Abstand von 5 Metern auf dem Fluchtweg, bei der im Fildertunnel vorhanden Fluchtwegbreite von rund 2 Metern beträgt die Personendichte aus einer Tür also 1 / (2 x 5) = 0,1 Personen/m². Wenn sich am Ende einer ICE3-Doppeltraktion dann die Flüchtenden aus den 10 Türen überlagern, liegt die Personendichte bei 1,0 Personen/m², also ungefähr der Hälfte der von der NFPA 130 für die 0,63 m/s Gehgeschwindigkeit angenommenen Personendichte. Eine Entfluchtungsberechnung mit 0,63 m/s Gehgeschwindigkeit entspricht also auch nicht der (in Deutschland nicht geltenden) NFPA 130.

      Sie haben richtig bemerkt, dass eine Evakuierung in die Parallelröhre erst dann stattfinden kann, wenn in dieser kein Zug mehr unterwegs ist. Wie lange es dauert, bis der letzte Zug der Gegenrichtung den Tunnel verlassen hat, lässt sich grob abschätzen: Sobald der Lokführer die Information bekommt, dass der Zug brennt, meldet er dies dem Fahrdienstleiter, der umgehend die entsprechende Meldung an alle entgegenkommenden Züge weitergibt. Das dauert weniger als eine Minute, d. h. noch bevor der brennende Zug zum Stehen kommt, sind die Gegenzüge informiert. Züge, die noch vor dem Tunnel sind, werden sofort angehalten, Züge, die sich bereits im Tunnel befinden fahren weiter um den Tunnel zu verlassen. Der Fildertunnel ist knapp 10 km lang (nicht 15 km, wie Sie falsch behaupten), wofür ein mit 160 km/h fahrender Zug nicht ganz 4 Minuten benötigt, ein schnellerer ICE entsprechend weniger.

      Zur Verrauchungszeit kann ich nichts belastbares sagen, da ich mich da nicht auskenne. Wenn „Ihre Ingenieure“ das aber genau so schlecht berechnet haben, wie die Evakuierungszeit und die Fluchtwegbreiten im Fildertunnel, dann bin ich sehr optimistisch, dass im Ernstfall sehr viel mehr als 3,3 Minuten Zeit bleibt, um die Tunnelröhre zu verlassen.
      Eine einfache Abschätzung mag da einen groben Hinweis auf die Plausibilität der 3,3 Minuten geben: Der lichte Tunnelquerschnitt beträgt rund 45 m², die erforderliche raucharme Schicht von 2,5 m Höhe hat bei 8 Meter Tunneldurchmesser eine Querschnittsfläche von knapp 20 m², bleiben für den Rauch noch rund 25 m². Bei einer angenommenen Strömungsgeschwindigkeit von 3 m/s (Ihre Angabe) können also oberhalb der 2,5 Meter rund 75 m³ Rauch pro Sekunde abgeführt werden. Der Rauchgasvolumenstrom des Bemessungsbrandes für den Gemischten Reisezugverkehr erreicht nach einer Branddauer von rund 20 Minuten den Wert von 80 m³/s. Wenn man davon ausgeht, dass die Evakuierung 5 Minuten nach Brandbeginn beginnt, bleibt noch für rund 15 Minuten eine ausreichende raucharme Schicht.

      Dass der Fildertunnel lediglich eine eingeschränkte Betriebsgenehmigung bekommen sollte, ist für mich nicht erkennbar, da auch bei anderen Tunneln bisher keine entsprechenden Einschränkungen existieren, selbst bei zweigleisigen Einröhrentunneln gibt es keine Vorschrift, dass sich immer nur ein Zug im Tunnel befinden darf, obwohl dort ein Gegenzug den brennenden Zug direkt passieren müsste und dadurch eventuell selber Feuer fangen würde.

      Aber wir werden ja sehen, ob es beim Boßlertunnel der NBS, der bezüglich Länge, Querschnitt, Neigung und Querschlagabstand mit dem Fildertunnel grob vergleichbar ist, derartige Einschränkungen bei der Betriebsgenehmigung geben wird.

      Da diese Seiten Ihrer eigenen Aussage nach vor allem dazu dienen sollen, Gelegenheit zur Diskussion ethischer Fragestellungen zu bieten, würde mich eine Antwort von Ihnen auf die Frage, wie Sie es ethisch vertreten können, dass es Ihnen völlig egal ist, wie gefährlich der S-Bahn-Tunnel mit seinen täglich mehreren zehntausend Benutzern ist, sie aber den sehr viel sichereren Fildertunnel als „Todestunnel“ bekämpfen.

  7. Sehr geehrter Herr Enam!
    1. Ich weise die freche Unterstellung zurück, dass mir „völlig egal“ sei, wie gefährlich der S-Bahn-Tunnel ist. Ich bin gegen noch viel mehr Gefahren und Missstände auf der Welt nicht aktiv, weil ich mich konzentrieren muss. Deshalb ist mir noch lange nicht „egal“, was mit Nawalny geschieht oder in Hongkong oder in Syrien oder im Kongo oder im Stuttgarter S-Bahn-Tunnel. Ich bin im Gegenteil froh und dankbar, dass Sie gegen all diese Dinge offenbar aktiv sind und nicht nur für(!) einen Fildertunnel, der im Unterschied zu allen anderen europäischen Tunnels in allen(!) sicherheitsrelevanten Kriterien nur die Minimalanforderungen erfüllt (alle anderen Tunnel tun dies lediglich in einzelnen(!) Punkten und haben zum Ausgleich bei anderen Kriterien gute Werte – die S21-Tunnel sind in keinem Punkt vorbildlich, geschweige denn in allen).
    2. Mich amüsiert, dass Sie als Gegenbeispiele für die Aussage, „kein anderer Tunnel habe Steigungen bis 25 ‰“, ausschließlich weitere Tunnel des S21-Gesamtprojekts (also inkl. Neubaustrecke (NBS) nach Ulm) nennen (können). Das ist ja einer unserer zentralen Kritikpunkte am S21-Gesamtprojekt: dass auch die NBS-Tunnel steiler sind und viel größere Höhe überwinden müssen als die bestehende Strecke über Geislingen (Tunnelstrecken werden in der Regel dazu gebaut, unnötige Steigungen zu vermeiden und nicht noch größere zu schaffen).
    3. Wenn Sie die Ergebnisse unserer Ingenieure für falsch halten, wenden Sie sich bitte an sie. Ich habe nicht die Zeit, mich (als Fachfremder) weiter mit Ihnen über ingenieurtechnische Details zu streiten.
    4. Im Übrigen ist Ihre Argumentation so durchsichtig darauf gerichtet, nicht, objektive Fakten zu gewinnen, sondern lediglich den Fildertunnel zu verteidigen. Wenn Sie z.B. die Einhaltung einer in der Tat notwendigen Minimalsteigung von 2 ‰ für ein Gegenargument halten zur Rechtfertigung einer 12,5 mal so großen Steigung von 25 ‰ (die sowohl den Kamineffekt gefährlich erhöht als auch den Flüchtenden enorme Kraft abverlangt), dann haben Sie entweder die dahinter liegenden Fakten nicht verstanden, oder Sie wollen mich für dumm verkaufen. (Das ist, wie wenn Sie eine völlig schräge Dachrinne mit dem im Grundsatz richtigen Argument verteidigen wollten, es brauche halt ein Minimal-Gefälle.)
    Also: Hiermit ist die technische Diskussion für mich beendet. Weitere Kommentare von Ihnen werden auf ihre ethischen Aussagen gekürzt oder nicht veröffentlicht.

    • Sehr geehrter Herr Martin!

      Meine „freche Unterstellung“ beruhte auf Ihrer Aussage: „Da interessiert es mich überhaupt nicht, ob die S-Bahn-Tunnel vergleichbar sind oder nicht“. Das hatte ich so interpretiert, dass Ihnen die Sicherheit des S-Bahn-Tunnels egal ist. Da diese Interpretation anscheinend falsch war, möchte ich Sie bitten, mir zu erläutern, wo Sie den Unterschied zwischen „interessiert mich nicht“ und „ist mir egal“ sehen, ich möchte als Ingenieur ja auch in anderen Fachgebieten wie z. B. der Sprachenlehre dazulernen.

      Da Sie Ihrem Schlusssatz nach zu urteilen offensichtlich nicht nur ein ,gewöhnlicher Kommentarschreiber‘ sind, sondern gewisse Administratorrechte auf dieser Seite besitzen, werde ich Ihrer freundlichen Bitte nachkommen, technische Fakten nicht weiter zu diskutieren und mich weiterer Kommentare und Richtigstellungen zu Ihren Punkten 1 bis 4 enthalten.

      Ich finde es allerdings bezeichnend, dass Sie mit technischen Aussagen argumentieren aber wenn dann dazu Widersprüche kommen, Ihren Diskussionspartner auf ethische Aussagen beschränken wollen. Wenn Sie sich so sehr davor fürchten, einer technischen Diskussion als „Fachfremder“ (Ihre eigene Aussage) argumentativ nicht gewachsen zu sein, dass Sie diese Diskussion mit Hilfe Ihres Hausrechts abwürgen, so muss und werde ich das akzeptieren, hoffe aber, dass auch Sie sich zukünftig mit fragwürdigen bis falschen technischen Aussagen, die Sie als „Fachfremder“ anscheinend nicht ausreichend beurteilen können, zurückhalten werden. Oder halten Sie es für ethisch vertretbar, mit falschen Aussagen bei uninformierten Lesern Ängste zu schüren, so nach dem Motto: „Das Ziel heiligt die Mittel?

      So, nun bin ich gespannt, ob sie diesen Beitrag veröffentlichen werden und falls ja, an welcher Stelle Sie ihn kürzen werden.

      Mit trotzdem freundlichen Grüßen

  8. Sehr geehrter Herr Enam,
    ach, je: So klar ist Ihnen, dass Sie zu dem, was Sie hier schreiben, nicht wirklich stehen können. Warum sonst haben Sie nicht mal Ihre wirkliche E-Mail-Adresse angegeben, um auf unserem Blog Kommentare schreiben zu dürfen, sondern ungültige E-Mail-Adressen, immer wieder andere? Erst jetzt merke ich das. Damit war dies der letzte Kommentar von Ihnen, der hier freigeschaltet wurde.
    Dennoch eine (letzte) kurze Antwort:
    1. Jeder Mensch, der der deutschen Sprache mächtig ist, kann unterscheiden, ob es in einem Satz heißt: „Mich interessiert nicht, ob zwei Tunnel vergleichbar sind“ oder: „Mir ist egal, wie gefährlich ein Tunnel ist“. Im ersten Fall geht es darum, dass die Frage der Vergleichbarkeit nicht interessiert, im zweiten darum, dass die Gefährlichkeit nicht interessiert. Und nur ersteres hatte ich geschrieben. Genau dieser schludrige Umgang mit Sprache (oder die Unfähigkeit, Aussagen präzise zu verstehen) scheint mir die Ursache, warum Sie – vermeintlich – immer neue Fehler und Widersprüche entdecken.
    2. Die fachlichen Informationen, die ich auf dieser Seite geschrieben habe, sind richtig. Widersprüchen habe ich mich nicht entzogen, sondern – im Gegenteil – Ihnen Ihre(!) Widersprüche aufgezeigt. Und Sie sind es, der darauf nicht eingeht, sondern mit neuen Pseudoargumenten und Scheinwidersprüchen ankommt (das hat, ehrlich gesagt, etwas Querulantisches). Darauf immer neu zu antworten (noch mehr als ich es bislang mit Eselsgeduld getan habe), raubt mir zu viel Zeit meiner eigentlichen Arbeit zur Verhinderung von S21. Die Ingenieure brauchen dafür weniger Zeit, weil sie Fachleute sind – wenden Sie sich bitte an sie (allerdings lesen Sie bitte vorher deren Veröffentlichungen gründlich, damit Sie nicht die armen Ingenieure wieder mit Dingen beschäftigen, die für jeden längst geklärt sind, der unsere Veröffentlichungen gelesen hat).
    Mit freundlichen Grüßen,
    Martin Poguntke

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