Pressemitteilung zum S21-„Todes-Tunnel“

(hier als pdf-Datei)

 

 

 

 

Theolog*innen gegen Stuttgart 21 fordern:

S21-„Todes-Tunnel“ darf nicht in Betrieb gehen

Nachdem ein Experten-Team der „Ingenieure22“ eklatante Fehler und Vertuschungsversuche beim Brandschutzkonzept der Bahn aufgedeckt hat, kann am Fildertunnel unmöglich weitergebaut werden, als wäre nichts geschehen. Die ökumenische Initiative „Theolog*innen gegen Stuttgart 21“ zeigt sich nach Veröffentlichung entsprechender Details tief betroffen. Ihr Sprecher, Pfarrer i.R. Martin Poguntke: „Jedes einzelne Menschenleben ist von unendlichem Wert – jedes vermeidbare Todesopfer ist eines zu viel. Nachdem zurecht im Hinblick auf die Corona-Gefahr alles unternommen wird, um Menschenleben nicht zu gefährden, darf dies beim Bau eines Eisenbahn-Tunnels nicht anders sein.“

Die Bahn hatte sich über zwei Gerichtsinstanzen hinweg geweigert, Einblick in das Brandschutzkonzept zu gewähren. Jetzt wird deutlich, warum: Sie arbeitet mit falschen Annahmen und falschen Zahlen, um – irreführend – den Eindruck zu erwecken, bei einem Brand im Fildertunnel könnten die Fahrgäste eines ICE sich in Sicherheit bringen: doppelt so hohe Fluchtgeschwindigkeit, wie vom Regelwerk vorgesehen, ein Drittel zu wenig Fahrgäste an den Schleusen zum Rettungsstollen berücksichtigt, Fluchtleitern an jedem Ausgang angenommen, die in Wahrheit nur in jedem dritten Wagen zu finden sind, weiträumige ICE-Züge ohne Sitze, aus denen die Flüchtenden in 1,2 Sekunden pro Person über 90 cm tiefe Ausstiege entkommen – und kein Wort darüber, dass der giftige Rauch in dem (wegen einer Sondergenehmigung) besonders engen Tunnelquerschnitt schneller vorankommt als die Flüchtenden und sie mit tödlicher Gewissheit einholen wird.

Der Skandal ist aus Sicht der kritischen Theologen ein doppelter: Es ist nicht nur ethisch völlig inakzeptabel, Menschen sehenden Auges einer solchen Gefahr auszusetzen – es ist auch besonders verwerflich, dass die Bahn dies vertuschen wollte.

Die Arbeiten an dem Tunnel, aus dem im Brandfall kein einziger Fahrgast lebendig entkommen wird, müssen sofort eingestellt werden. Stattdessen müssen Wege geprüft werden, den im Rohbau fast fertiggestellten Tunnel auf andere Weise zu nutzen als für Bahnverkehr. Zudem muss ein Untersuchungsausschuss klären, wie es zu diesem geradezu kriminellen Brandschutzkonzept kommen konnte und wer Verantwortliche und Mitwisser waren.

Wir fordern OB Fritz Kuhn und MP Winfried Kretschmann als Vertreter der Projektpartner der Bahn auf, unverzüglich auf die Bahn einzuwirken, damit keine weiteren Arbeiten und Vergaben für diesen „Todestunnel“ (so in einer Pressemitteilung des „Aktionsbündnisses gegen S21“) vorgenommen werden.

7 Antworten zu “Pressemitteilung zum S21-„Todes-Tunnel“

  1. Erneut ist die Frage nach dem Brandschutz bei dem Bauprojekt von Stuttgart 21 auf den Tisch gekommen. Und es stellt sich sehr die Frage, wie die Feuerwehr Stuttgart den Brandschutz einschätzt und ob sie ihr Placet zum Brandschutzkonzept der Bahn geben kann und will oder eben nicht.
    Als Diskussionsbeitrag sei die Äußerung eines Feuerwehrkommandanten der Region Stuttgart beigesteuert, die dieser vor einigen Jahren machte bei einem Treffen von Feuerwehr und Notfallseelsorger/innen im Landkreis Ludwigsburg. Bei dem Treffen kam es am Rande auch zur Erörterung des Themas „Stuttgart 21 und Brandschutz“. Besagter Feuerwehrkommandant meinte dazu: „Diese ganzen Debatten um den Brandschutz bei Stuttgart 21 sind völlig überflüssig und führen nicht weiter. Die Frage des Brandschutzes bei diesem Projekt ist ganz einfach zu beantworten: Wenn es da unten brennt, kommt niemand mehr heraus und wir von der Feuerwehr gehen da auch nicht runter. Wir warten ab, bis sich der Rauch verzogen hat, und holen dann die Leichen raus. Mehr ist dazu nicht zu sagen.“
    Dem ist wahrlich nichts mehr hinzuzufügen.

  2. Gehe ich recht in der Annahme, dass Sie sich ebenso bestimmt dafür einsetzen, dass die nach den gleichen Brandschutzvorschriften geplanten „Todestunnel“ der NBS zwischen Wendlingen und Ulm auch nicht fertig ausgebaut und stattdessen auf andere Weise genutzt werden als für Bahnverkehr?

  3. Ja, Sie gehen recht in der Annahme, dass wir auch die Tunnel der NBS zwischen Wendlingen und Ulm ablehnen. Allerdings müssen wir uns – aus Kräftegründen – in unserer tatsächlichen politischen Arbeit auf den direkten Bereich von S21 konzentrieren. Beim Thema Tunnel-Brandschutz konzentrieren wir uns sogar – das wird Ihnen vielleicht aufgefallen sein – auf den Filder-Tunnel, obwohl auch die anderen 40 km sehr gefährlich sind und wir sie ablehnen.
    Wir wären Ihnen aber dankbar, wenn Sie sich vielleicht um die Brandschutz-Details bei den Tunnels der NBS kümmern und auch für sie nach alternativen Nutzungen forschen könnten.

    • Wenn Sie den Fildertunnel gestoppt haben, wäre es sicher sinnvoll und im Interesse der Sicherheit tausender Bahnfahrgäste, wenn Sie sich dann auf den noch deutlich gefährlicheren S-Bahn-Tunnel zwischen Schwabstraße und Österfeld konzentrieren würden und eine Betriebseinstellung des S-Bahn-Verkehrs auf diesem im Vergleich zu den S21-Tunneln auf mehreren Kilometern Länge mit einer Breite von 5,50 Metern deutlich engeren und mit 3,5% deutlich steileren, durch Anhydrit führenden und lediglich mit einer Feuerlöschtrockenleitung ausgerüsteten „Todestunnel“ mit teilweise deutlich größeren Abständen zwischen den Rettungsstollen als bei den S21-Tunneln erwirken könnten.

  4. Das ist ein verbreitetes Missverständnis, dass S-Bahn- oder U-Bahn-Tunnel genauso gefährlich oder ungefährlich seien, wie Eisenbahntunnel, in denen u.a. ICEs fahren. Aber ICEs enthalten eine ungleich höhere „Brandlast“ als S- und U-Bahnen: z.B. rund 1.500 Liter Transformatorenöl, das – zusammen mit dem in großen Mengen verbauten Aluminium – Brände mit Temperaturen von 1.000 bis 1.500 Grad erzeugen kann. Bei diesen Temperaturen entstehen (v.a. aus den zahlreichen für Polster, Deckenverkleidung etc. verwendeten Kunsstoffen) ungleich heißere und giftigere und sich schneller verbreitetende Giftgasgcocktails als in den im Vergleich dazu völlig harmlosen S- und U-Bahnen.
    Also: Wir wissen durchaus, warum wir uns nicht gegen diesen S-Bahn-Tunnel wenden, sondern gegen den Fildertunnel.

    • Das Missverständnis liegt ganz auf Ihrer Seite:

      Abgesehen davon, dass bei den neueren ICE3 der BR 407 sowie bei den ICE4 die Transformatoren kein Trafoöl enthalten sondern schwerentflammbare Ester, ist die Tatsache, dass die S-Bahn-Triebwagen mit rund 700 l je Trafo (ein 200 m langer Langzug mit 6 Trafos also rund 4200 l) tatsächlich weniger Trafoöl enthalten als die älteren ICE3 der BR 403 und 406 bei einer 400 m langen Doppeltraktion (insgesamt 4 Trafos mit rund 6000 l Trafoöl), für den Entstehungsbrand unerheblich. Die größere Trafoölmenge bei den ICE macht sich erst nach längerer Branddauer bemerkbar, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zug schon evakuiert sein sollte.
      Die Verrauchung des Tunnels während der Evakuierungsphase hängt vor allem vom Tunnelquerschnitt und der Luftströmung ab und kaum von der vorhandenen Trafoölmenge — und der Tunnelquerschnitt ist nun mal beim S-Bahn-Tunnel auf mehreren Kilometern Länge deutlich kleiner als beim neuen Fildertunnel, was sowohl eine schnellere Verrauchung nach sich zieht als auch die Evakuierungsdauer der bei einem S-Bahn-Langzug bis zu 1600 Fahrgäste (ICE rund 1000 Fahrgäste) aufgrund der geringeren Fluchtwegbreite und des teilweise deutlich größeren Abstands zwischen zwei Notausgängen gegenüber dem neuen Fildertunnel merklich verlängert.

      Außerdem könnte es beim einröhrigen S-Bahn-Tunnel im Gegensatz zum neuen zweiröhrigen Fildertunnel auch zu einem „Kapruneffekt“ kommen, d. h. der Rauch eines im unteren Tunnelabschnitts brennenden S-Bahn-Zuges
      zieht durch die mit 35 Promille ansteigende Tunnelröhre nach oben und gefährdet die Personen einer in der selben Tunnelröhre auf dem Gegengleis zum Stehen gekommenen S-Bahn.

      Schließlich: Warum die Aluminium-Wagenkästen mit GFK-Verkleidung und die Polstersitze bei einer brennenden S-Bahn völlig harmlos sind, die gleichen Materialien bei einem ICE allerdings sehr viel gefährlicher sein sollen, ist für mich logisch nicht erklärbar. Könnten Sie mir das bitte erläutern?

      Dass die Wagenkästen der ICE4 nicht aus Aluminium sondern aus Stahl bestehen, ist da lediglich ein kleiner Nebenaspekt.

      Sie sehen also: der alte S-Bahn-Tunnel ist also keinesfalls weniger gefährlich als der neue Fildertunnel.

  5. Da haben Sie mich aber erwischt: Tatsächlich kenne ich mich bei den S-Bahn-Tunneln nicht so gut aus wie beim Fildertunnel. Vielleicht ist es wirklich ein Fehler von mir, mich nicht auch gegen den fraglichen S-Bahn-Tunnel zu wenden.
    Was mir aber doch sehr eigenartig vorkommt, ist, dass Sie offenbar mit der Gefährlichkeit des S-Bahn-Tunnels die Gefährlichkeit des Fildertunnels relativieren wollen. Der wird aber nicht weniger gefährlich, wenn andere womöglich noch gefährlicher sind.
    Auf Ihre vorgetragenen Angaben (etwa, dass im Fildertunnel kein Kaprun-Effekt möglich sei, oder dass ein ICE lediglich 1000 Fahrgäste enthalte), will ich im Einzelnen nicht weiter eingehen (das übersteigt den Rahmen einer Seite, die von Theolog*innen gepflegt wird, um möglichst Gelegenheit zur Diskussion ethischer(!) Fragestellungen zu bieten).
    Nur den einen Satz von Ihnen möchte ich Ihnen zum nochmaligen Bedenken zurückspiegeln: „Die größere Trafoölmenge bei den ICE macht sich erst nach längerer Branddauer bemerkbar, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zug schon evakuiert sein sollte.“ Da sage ich nur: „sollte!“ – evakuiert sein sollte! Genau darum geht es beim Fildertunnel: Die Evakuierung braucht mindestens 23 Minuten, nicht 11 Minuten, wie die Bahn behauptet – aber der Rauch braucht nur gut 3 Minuten, bis er die gesamte Fluchtstrecke erreicht hat.

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