Montagsdemo 23.05.2011 – Ansprache von Jürgen Schwab

Liebe Freundinnen und Freunde des Kopfbahnhofes!
Ich beginne meine Rede mit einem Witz. Ein Mann steht an der Klagemauer in Jerusalem, plötzlich klingelt sein Handy. Gott höchstpersönlich ist am Apparat, und der Mann ergreift die einmalige Chance, Fragen zu stellen. „Stimmt es, Gott, daß 500 000 Jahre für Dich wie ein Tag sind?“ „Natürlich“, antwortet Gott“. “Und 500 000 Dollar sind für Dich wie ein Dollar“? „Ja“, sagt Gott.
Darauf der Mann: „Dann gib mir einen Dollar“. Gott entgegnet: „Warte einen Tag“.

Hier auf unserer Erde spielen die Kernkraftbetreiber Gott und produzieren dabei apokalyptische Katastrophen. Deutsche Kerntechniker behaupteten noch bis vor kurzem, der durchschnittliche Abstand zwischen zwei „GAUs“ betrüge nicht ganz 500 000 Jahre. Zwischen Tschernobyl und Fukushima liegt zwar nicht ein Tag, um im Bild des vorher erzählten Witzes zu bleiben, aber eben doch nur 25 Jahre.

Der größte Stromverbraucher Deutschlands, die Deutsche Bahn, arbeitet in Südwestdeutschland mit Atomstrom und ist am Kernkraftwerk Neckarwestheim von Anfang an zu 20% beteiligt. Sie baut dort auf dem Gemmrigheimer Feld eine drei Hektar große Anlage zur Umwandlung von AKW-Strom in Bahn-Drehstrom. Damit wappnet sich die Bahn unter anderem für die engen, 66 Kilometer langen Tunnelröhren bei S 21, die durch ihren viel größeren Luftwiderstand den Stromverbrauch der Züge massiv in die Höhe treiben. Gleichzeitig fahren die Züge 16 Meter tiefer als heute gegen starke Steigungen an. Beim Kopfbahnhof dagegen beschleunigen sie auf ebener Strecke und erreichen mit Schwung die Rampen Richtung Pragtunnel oder Gäubahn.
Die vielen Rolltreppen, Aufzüge und die kontinuierliche Beleuchtung des neuen Tiefbahnhofes verbrauchen bei S 21 satte 250% der Strommenge gegenüber dem Kopfbahnhof. Einige Beispiele: Mehrbedarf bei Rolltreppen und Aufzügen: 242 MWh/Jahr. Mehrbedarf Beleuchtung: 1 100 MWh/Jahr. Noch ohne das energiefressende Grundwassermanagement rechnet man mit 53 520 MWh Zusatzbedarf beim Bau von S 21 versus K 21. Die CO2 Freisetzung während der Bauzeit wird 91 620t betragen. Ein großer Applaus für die Ingenieure gegen Stuttgart 21, die das alles penibel berechnet haben!

Wir alle können uns gut vorstellen, wie sich die viel höheren Stromkosten im Betrieb des neuen Bahnhofes auf die Fahrpreise auswirken werden! Nach Fukushima gilt aber eine neue Zeitrechnung. Es darf keine Projekte mehr geben, die derart sorglos mit der Energie umgehen. Heute ist Energiesparen angesagt, nur so gelingt der Atomausstieg!
Die Bahn zementiert die Abhängigkeit vom Atomstrom. Bahnchef Grube gehört zu den Erstunterzeichnern der Laufzeit-Verlängerung. Die Bahn verwendet nur 0,6% Windenergie, während Ihr alle auf diesem Platz durchschnittlich 8% Windenergie in Eurem privaten Strommix habt!
Man wirbt beim angeblich ökologischen Projekt Stuttgart 21 mit freiwerdenden Gleisflächen. Es handelt sich hier hauptsächlich um ehemalige Güterverkehrsareale. Diese Flächen wurden stillschweigend in weitaus größerem Umfang im Umland wieder versiegelt in Form von Lastwagenspeditionen, z.B. DB-Schenker. Der LKW, auch wenn er mit dem Logo „DB“ unterwegs ist, verbraucht für die Beförderung derselben Menge an Gütern rund dreimal soviel Energie wie die Bahn. Was für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke ausgegeben wird, würde ausreichen, um den Schienengüterverkehr in ganz Deutschland zu verdoppeln. Damit entstünde weniger Feinstaub aus Dieselruß und viel geringere Mengen an CO2.
In Stuttgart wurden einzelnen Firmen 1,5 Millionen Euro angeboten für den Verzicht auf ihren umweltfreundlichen Schienenanschluß. In anderen Ländern hingegen wird im Güterverkehr voll auf die Schiene gesetzt, an der Spitze die Schweiz und die USA (70% Anteil) oder Schweden (40%). Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird für den Schienengüterverkehr, der für unsere exportorientierte Wirtschaft so enorm wichtig ist, nicht ein Cent ausgegeben. Der IHK fällt das überhaupt nicht störend auf, obwohl dadurch ein gewaltiges Wettbewerbshindernis für die hiesige Wirtschaft entsteht.
Während der Güterverkehr der Bahn für unsere Umwelt äußerst wertvoll ist, sank die Anzahl der Reisenden im Personenfernverkehr von 152 Millionen im Jahr 1997 auf inzwischen nur noch 123 Millionen. Für armselige 5% des Gesamtverkehrs baut man Neubaustrecken und Stuttgart 21 und es bringt noch nicht einmal etwas! Wegen 1,5 Fernverkehrsfahrten pro Bürger und Jahr ist der betriebene zweistellige Milliardenaufwand grotesk, wenn es gleichzeitig für den umweltfreundlichen Nah-, Regional- und Güterverkehr gewaltige Steigerungspotenziale gibt.
Eine in der F.A.Z. publizierte Studie errechnet, daß ein durchschnittlich besetzter PKW im Fernverkehr pro Person 5,2 Liter Kraftstoff verbraucht, der ICE -incl. Infrastrukturkosten und Fahrt zum Bahnhof- äqivalent 3,9 Liter. Der ICE kann diesen bescheidenen Vorsprung beim Verbrauch und beim CO2 nur dann halten, wenn die durchschnittliche Zugauslastung, die von der Bahn kommuniziert wird, stimmt. Die Bahn ließ diesen Faktor vor etlichen Jahren plötzlich von 33% durch eine sogenannte „neue Zählweise“auf 43% hochschnellen. Die stark frequentierte Schweizer SBB nennt für ihren Fernverkehr nur 28% Auslastung. Bei einer Schweizer Zählweise läge der Primärenergieeinsatz beim ICE sogar höher als beim PKW, analog bei skandalösen 5,9l pro Person.
Laut der Ludwig Bölkow-Stiftung verursacht ein ICE 3 bei einer Reisegeschwindigkeit von 300/km/h einen Energieverbrauch, der beim KFZ fast 4 Liter pro Insasse entspräche. Bei 200km/h hingegen werden nur 2 Liter beansprucht. Eine Beschleunigung von 0 auf 150 km/h verbraucht soviel Energie, wie von 200 km/h auf 250 km/h.
In Frankreich, Italien und Spanien fahren Hochgeschwindigkeitszüge aus Zeit, Kosten- und Energiegründen möglichst lange ohne Halt. Über einen Stop des ICE am Stuttgarter Flughafen würde man dort nur lachen. Es ist Irrsinn, einen ICE von Stuttgart Mitte auf die Filder hinauf zu jagen, um nach wenigen steilen Kilometern und kurzem Halt am Stuttgarter Flughafen wieder ins Neckartal hinabzudonnern.
Den energetischen Wahnsinn des ICE-Flughafenhalts illustriert ein größenwahnsinniges Statement von Hartmut Mehdorn: „Ein ICE 3 zieht beim Anfahren soviel Strom wie eine Kleinstadt von 5 000 Einwohnern an einem ganzen Tag“. Mehdorn hat hier zwar um das 5-fache übertrieben, trotzdem zeigt dieser Tatbestand, daß man beim Hochgeschwindigkeitsverkehr sehr sorgsam mit dem Thema
Energieeinsatz umzugehen hat!
Die Neubaustrecken über den Westerwald, den Thüringer Wald und die Schwäbische Alb überqueren merkwürdiger Weise diese Mittelgebirge an ihren höchsten Stellen. Italien und die Schweiz hingegen unterqueren ihre viel höheren Gebirge aufwendig mit Basistunneln. Unsere Neubaustrecken sind demnach energetisch und fahrdynamisch Fehlplanungen. Spielen hier die bei 17-23% liegenden Planungskosten für die Bahn eine Rolle? Will die Bahn hier teuer und umständlich bauen, um unnötig viel Steuergeld abzugreifen?
Die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm wird gegenüber der Bestandsstrecke den doppelten Höhenunterschied überwinden; und das bei extremen und unverhältnismäßig langen Steigungen von bis zu über 3%. Der S-21 Filderaufstiegstunnel erklimmt nahezu die komplette Höhe der Filderebene, der weniger steile Tunnel des Alternativprojektes K 21 erreicht die A 81 auf viel niedrigerem Niveau bei Denkendorf.
Neben dem ICE würde in zukünftig auch der Nachfolger des IC, der ICx die Neubaustrecke befahren. Der ICx verbraucht vorbildlicher Weise 30% weniger Strom. Was nützt das, wenn die steile Neubaustrecke, die steilen Zuläufe bei Stuttgart 21 und die langen Wege zu den Abstellbahnhöfen diesen Fortschritt wieder auffressen?
Die Bahn speist zwar bei der Talfahrt Bremsenergie wieder zurück ins Netz. Dieser Effekt wird aber propagandistisch völlig überhöht. Es sind gerade mal 8% des Energieeinsatzes. In der Schweiz wird beim Bremsen seit rund 70 Jahren wesentlich mehr Energie ins Fahrleitungsnetz zurückgespeist. Auch private Wettbewerber schneiden hier besser ab, als die Deutsche Bahn.
Der schwedische X-2000 erreicht bei maximal 200 Stundenkilometern zwischen Malmö und Stockholm eine höhere Reisegeschwindigkeit als der ICE zwischen Stuttgart und Hamburg bei annähernd gleichen Entfernungen und Haltepunkten. Der X-2000 ist auf dieser Distanz fast eine Stunde schneller, verbraucht aber nicht einmal halb so viel Strom. Der X-2000 setzt auf Neigetechnik und befährt Kurven schwungvoller. Der ICE hingegen benötigt teure Neubaustrecken. Schweden baut den Zug nach der Strecke, Deutschland die Strecken nach dem Zug.
Früher einmal hatte die Bahn, wie noch heute in anderen Ländern, einen riesigen Vorsprung in Sachen Energieverbrauch und CO2-Ausstoß. Die verfehlte deutsche Bahnpolitik, deren fragwürdigstes Symbol Stuttgart 21 ist, ruiniert gründlich den wichtigsten Vorteil des Bahnfahrens- die Umweltfreundlichkeit!

Ein integraler Taktfahrplan lastet Züge und Netz besser aus. Er schafft kürzere Reisezeiten durch direkte Anschlüsse und führt so zu einem viel effizienteren Umgang mit der Energie. Dieser Fahrplan der Zukunft, der in der Schweiz, den Niederlanden und Dänemark schon bestens funktioniert und in Frankreich und Tschechien aufgebaut wird, wird durch S 21 unmöglich, würde aber zwanglos bereits im unrenovierten Kopfbahnhof funktionieren. Durch Stuttgart 21 werden wir also abgehängt, nicht durch die Beibehaltung des Kopfbahnhofes.
Das sogenannte Primon-Gutachten weist nach, daß die Schweiz 2,4 Cent pro Personenkilometer Bahn aufwendet, Deutschland hingegen rund das Dreifache, nämlich 7.0 Cent! Das beweist: der integrale Taktfahrplan spart Energie, nützt den Reisenden, dem Steuerzahler und dem Staat! Ein Verhindern der Perspektive „Deutschlandtakt“ als logische Konsequenz aus dem Bau von Stuttgart 21 ist Politikversagen in reinster Form!
Noch in der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 heißt es naiv: ….“Besonders die Konzeption eines integralen Takfahrplans (ITF) …profitiert davon in idealer Weise“. In der Koalitionsvereinbarung von Grün-Rot lesen wir erfreut: „Wir unterstützen das Leitbild „Deutschlandtakt“ für einen bundesweiten integralen Taktfahrplan im Fernverkehr und werden uns gegenüber dem Bund für dessen Umsetzung einsetzen….“
Weiß die SPD überhaupt, was sie da unterschrieben hat? Diese Aussage bedeutet – wörtlich genommen – das Ende von Stuttgart 21!

Einst drohte der ehemalige CDU-Ministerpräsident Filbinger, das Licht würde ausgehen, falls es nicht zum Bau des Atomkraftwerks Wyhl käme. Was erreichte er damit? Eine neue Partei, die „Grünen“ wurden geboren. Das was Filbinger eigentlich bezweckte, die Durchsetzung des Atomkraftwerkes Wyhl, mißlang ihm gründlich. Wiederholt sich die Geschichte rund 30 Jahre später?
Der vorerst letzte CDU-Ministerpräsident, Stefan Mappus, versuchte buchstäblich mit aller Gewalt das Projekt Stuttgart 21 durchzudrücken (wir erinnern uns mit Schrecken an den Polizeieinsatz vom 30.9.2010 im Mittleren Schloßgarten, bekannt als „schwarzer Donnerstag“). Gleichzeitig betrieb Stefan Mappus in vorderster Front eine Laufzeitverlängerung der Atomkraftwerke.
Das Ergebnis dieser Politik hat europaweit Aufsehen erregt: die durch Wyhl entstandenen Grünen wurden stärkste Regierungspartei, und stellen den Ministerpräsidenten-, aber die Laufzeitverlängerung der AKWs wackelt.
Stuttgart 21 ist durch diese Wahl dem Friedhof für ungeliebte Großprojekte, auf dem bereits Kalkar, Wackersdorf, Wyhl oder der Transrapid selig ruhen, einen entscheidenden Schritt näher gekommen! Tun wir alles in unserer Macht stehende, daß Stuttgart 21 auf diesem Großprojekte-Friedhof sein würdiges Ende findet!

Vielen Dank!

Jürgen Schwab, Kirchenmusiker

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